Для того чтобы конкурировать с А380, нужен А380

Фото: РБК

У назначенного летом 2012 года на пост президента Airbus Фабриса Брежье большой опыт общения с российскими авиакомпаниями. Еще будучи исполнительным директором, в 2007 году он работал над крупнейшим контрактом по поставке 22 лайнеров А350 национальному перевозчику «Аэрофлоту». Во время своего первого визита в Россию в качестве президента авиастроительной корпорации ФАБРИС БРЕЖЬЕ рассказал журналисту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ о конкуренции с Boeing, о том, какое место занимает наша страна в планах Airbus, и о том, пригодится ли отечественным перевозчикам лайнер A380.

— По итогам 2012 года по количеству заказов и поставленных самолетов Airbus впервые за девять лет отдал пальму первенства Boeing. Как вы собираетесь возвращать утерянное лидерство?

— Всем известно, что наши компании активно конкурируют друг с другом, при этом доля каждого остается на уровне плюс-минус 50%. Прежде всего хотел бы подчеркнуть, что 2012 год стал для Airbus успешным. Мы получили 914 заказов, что на 40% больше, чем наш собственный прогноз, и поставили заказчикам почти 600 самолетов. Продолжаем уверенно наращивать портфель заказов, который насчитывает 4700 самолетов. Вы совершенно справедливо отмечаете, что в прошлом году наш конкурент обошел нас по этим показателям. Но для более корректного сравнения давайте возьмем уровень продаж за последнее десятилетие. Airbus опережал Boeing на протяжении девяти лет как по поставленным самолетам, так и по заказам. В конце 2010 года мы запустили программу A320neo, которая оказалась чрезвычайно успешной. Мы получили свыше 2000 заказов на самолеты этого семейства, а это 65% рынка узкофюзеляжных самолетов. Мы предполагали, что в 2012 году немного отстанем от Boeing.

— Сколько вами было продано самолетов в России, как будете бороться за российского заказчика и конкурировать с Boeing?

— Российский рынок авиаперевозок динамично развивается. По нашим прогнозам, в ближайшие 20 лет рост ежегодно будет составлять 5,7%. Это на процент выше, чем среднегодовой показатель по миру. Потребность российских авиакомпаний в новых самолетах на этот же период превысит 1200 лайнеров. Наша доля на рынке самолетов западного производства вместимостью более 100 кресел составила 42%, а это выше, чем, скажем, десять лет назад. В прошлом году с нами подписали контракты UTair и «Трансаэро», до этого они отдавали предпочтение продукции Boeing. Думаю, что в ближайшие пять лет мы доведем нашу долю до 50%. Конкуренция жесткая, но имеет значение качество предлагаемых продуктов.

— А чем отличается качество ваших самолетов?

— Например, А380 задает новые стандарты пассажирского комфорта и экономичности, он вне конкуренции. Поэтому если авиакомпании нужен современный лайнер сверхбольшой вместимости, то она выберет А380. Если возьмем А330, то это единственный дальнемагистральный самолет, доступный на рынке в данной категории. Если мы говорим о самолетах A320neo, я считаю, что они предоставляют авиакомпаниям больше преимуществ, чем Boeing 737MAX. Это касается и комфорта для пассажиров, и пространства на борту, так как салон наших самолетов на 7 дюймов шире.

— Каковы ваши прогнозы на этот год по миру и по России в частности?

— Основной рост генерируется странами АТР, Ближнего Востока, Латинской Америки и Россией. В этом смысле мы в меньшей степени зависим от еврозоны или даже Америки. В 2013 году мы планируем получить около 700 заказов, количество поставленных самолетов составит 600.

— Из них российским заказчикам будет поставлено...

— Мы никогда не делаем прогнозы по странам, потому что авиакомпании могут передумать или отменить свои предварительные соглашения. Когда я говорю 700 самолетов, то это некая усредненная цифра по всему миру. Я надеюсь, что там будут заказы из России. За последние несколько лет мы получили крупные заказы от «Трансаэро» на четыре А380 и восемь А320neo, а также на 20 самолетов А321 от UTair.

— СМИ обсуждают технические проблемы с лайнером Boeing 787, возникшие у вашего прямого конкурента. Повлияет ли это на программу А350, ведь в этом самолете используются такие же батареи?

— Эти ситуации абсолютно разные. В самолетах А350 мы приняли решение вернуться к использованию традиционных никель-кадмиевых батарей, которые сейчас используются на всех самолетах предыдущего поколения. Когда приостанавливают полеты всего парка воздушных судов, это значит, что есть риски. Несомненно, технология по использованию литий-ионных батарей — технология будущего, и мы от нее не отказываемся и продолжим детально ее изучать. Кстати, в тестовых полетах у нас будет задействован самолет, оснащенный именно литий-ионными батареями.

— По итогам прошлого года было продано всего девять А380, с чем связан наметившийся спад? Причем четыре из них, получается, заказала российская «Трансаэро»?

— В условиях экономического кризиса авиакомпании осторожно относятся к покупке самолетов сверхбольшой вместимости. Но если посмотреть на рынок продаж самолетов большой размерности, то это хороший показатель. По итогам прошлого года в этом сегменте у нас было 90%. Наш конкурент продал в прошлом году только один Boeing 747-8. Еще один немаловажный факт: заказчики А380 разместили повторные заказы на этот самолет, это говорит о том, что они довольны самолетом. Посмотрите на Emirates — крупнейшего заказчика этих самолетов: авиакомпания на А380 летает по маршруту Москва — Дубай и зарабатывает хорошие деньги, увеличивает долю на рынке. Один из наших слоганов гласит: «Для того чтобы конкурировать с А380, нужен А380», и это правда. В целом мы оцениваем потребности рынка в самолетах этого типа примерно в 1700 единиц на ближайшие 20 лет, из них примерно около 30 машин потребуется в России.

— Когда продаете самолеты, наверное, советуете авиакомпаниям, куда на них летать. Где их будет использовать «Трансаэро»?

— В прошлом А380 рассматривался исключительно для обслуживания маршрутов большой протяженности. Что видим сейчас? Москва — Дубай — около четырех часов. Singapore Airlines выполняют полеты на А380 между Сингапуром, Гонконгом и Токио. А380 доказал свою экономическую эффективность и конкурентоспособность не только на маршрутах большой протяженности, но и на маршрутах продолжительностью от четырех до восьми часов. Что касается возможных маршрутов для А380 в России по международным направлениям, это могут быть рейсы из Москвы в крупные мировые столицы: Лондон, Париж или страны Азии. Мне тяжело судить о внутрироссийских направлениях. Я слышал про интенсивный пассажиропоток между Москвой, Владивостоком или Хабаровском.

— Что с рабочей группой, созданной в «Аэрофлоте» для изучения покупки А380?

— Мы никогда не комментируем переговоры с заказчиками. «Аэрофлот» проявил интерес к этому самолету, результатом стало создание рабочей группы в 2011 году. Мы провели большое совместное исследование. Авиакомпания знает о потенциале А380. Однако все будет зависеть от многих факторов, например от плана роста «Аэрофлота» и его стратегии развития. Мы были бы очень рады видеть «Аэрофлот» в качестве заказчика этого лайнера. Я думаю, что однажды это случится...

— «Аэрофлот» был первым и крупнейшим заказчиком ваших самолетов в России, но в последнее время компания стала больше заказывать продукцию Boeing...

— У «Аэрофлота» самый большой парк самолетов Airbus в России, и мы очень гордимся нашими отношениями. Сейчас авиакомпания вводит в эксплуатацию самолеты производства Boeing. Использование смешанных парков — достаточно распространенное явление в мировой практике, пожалуй, за исключением бюджетных авиакомпаний, которые выбирают один тип самолетов. «Аэрофлот» выбирает лучшее: иногда это самолеты Airbus, иногда Boeing.

— Лизинговая компания «Ростехнологий» — «Авиакапитал-Сервис» собирается покупать самолеты для «Аэрофлота». Насколько мне известно, они присматривались к А320neo.

— По этому проекту нет решения. Сергей, я не говорю, что мы выигрываем каждый тендер. Но цифры говорят за себя. В 2007 году в России у нас летало 65 самолетов Airbus, а теперь около 230. Как я уже сказал, наша цель — достичь 50% рынка, и мы недалеко от этого.

— Ваш конкурент очень активно взаимодействует с российской авиационной промышленностью — в частности, Boeing заявляет, что успешно работает в рамках СП в «Титановой долине»…

— Но при этом мы закупаем больше титана, чем Boeing. «ВСМПО-Ависма» — наш основной поставщик титана, который покрывает около 60% потребностей компании. Возможно, мы увеличим вдвое его закупки, что обусловлено увеличением использования титана в наших самолетах. Кроме того, в России работает инженерный центр ECAR. Это крупное конструкторское бюро в Москве, которое полностью интегрировано в глобальную инженерную систему Airbus. Я думаю, что качество работ, которого мы добились с ECAR, выше, чем подрядные работы с поставщиками инженерных услуг, которые осуществляет в России наш конкурент.

— Над какими проектами работает ECAR?

— Они сейчас работают над программами для А350 и А320neo. Кроме того, принимали участие в проекте по установке новых законцовок крыла Shaklets, в рамках которого российские инженеры выполнили прочностные, усталостные расчеты фюзеляжа А320, включая центроплан. Помимо проектирования ECAR выполняет важный объем работ по расчетам на статическую и усталостную прочность по всем программам Airbus. Я думаю, вы понимаете значимость этих исследований при создании самолета... Наша задача — обеспечить центр работой, мне кажется, наш партнер «Каскол» рад тому прогрессу, которого мы добились за последние годы. Нам было бы проще отдать работы на субподряд, но это второсортная работа. Airbus делает это в других странах, но Россия заслуживает высокотехнологичной части работ.

— Вообще-то считается, что в России большой дефицит высококлассных инженеров?

— Я так не думаю. В России создана хорошая система образования и школа подготовки специалистов инженерного профиля. Во Франции, например, много инженеров из аэрокосмической области начали заниматься финансами. Затем грянул экономический кризис, и многие вернулись в инженерную профессию.

— Как продвигается идея с производством комплектующих на «Иркуте»?

— Прежде всего хотел бы подчеркнуть, что наша программа сотрудничества не ограничивается закупками материалов. За 20 лет работы с российскими партнерами мы создали хорошо сбалансированную программу, которая охватывает все этапы создания самолетов — от исследований и проектирования до закупки материалов и производства готовых компонентов. Кстати, мы — единственная самолетостроительная компания, которая поставляет готовые компоненты для своих самолетов из России. Сейчас каждый третий А320 имеет детали, сделанные в России. Boeing этого не делает, потому что это слишком сложная и трудоемкая работа.

— В какую сторону дальше будет двигаться сотрудничество по производству компонентов?

— Прежде всего существующее сотрудничество по производству компонентов А320 может быть расширено и продлено в связи с запуском самолета А320neo, который будет на 95% унифицирован с существующими лайнерами. Это открывает возможности для долгосрочного партнерства по уже имеющимся производственным пакетам. При условии конкурентоспособности и взаимного интереса мы можем говорить о наращивании темпов выпуска компонентов. Вот недавно, например, мы договорились об увеличении темпов выпуска ниш передней стойки на «Иркуте» с 9 до 12 комплектов в месяц, также есть планы по увеличению темпов выпуска и по другим компонентам.

— Авиакомпания UTair планирует сделать ваши А321 (а не менее вместительные A320) базой для создания своего низкобюджетного перевозчика. Насколько А321 приспособлен для низкобюджетных перевозок?

— Я слышал про идею создания низкобюджетного перевозчика, но думаю, вам лучше спросить авиакомпанию, как она видит этот проект и какие самолеты будет эксплуатировать. Все, что я знаю, — самолет будет иметь одноклассную компоновку салона, рассчитанную на 220 пассажиров.

— Можно ли говорить о намечающейся конкуренции со стороны российской промышленности, ведь тот же Superjet (SSJ) немногим меньше, чем А319? Были новости, что мексиканская Interjet планирует перейти с А320 на SSJ?

— Это два разных самолета, и сравнивать их не совсем корректно. Россия обладает большим опытом в аэрокосмической отрасли, у вас глубокие авиационные инженерные традиции. SSJ — региональный самолет, конкурирующий с Embraer и Bombardier. Что касается Interjet, если они производят такую замену, то, значит, меняют свою бизнес-модель и им нужны региональные самолеты.

— Планы по производству в России среднемагистрального самолета МС-21 вас не пугают?

— Я слышал, что это новый композитный узкофюзеляжный самолет, работа над которым идет. Думаю, что МС-21 займет свою нишу на рынке. Это все, что я знаю про этот проект. Приход новых игроков еще больше усилит конкуренцию и создаст дополнительный выбор для авиакомпаний.

— Не планирует ли Airbus сделать линию сборки самолетов в России по примеру Китая?

— В Китае у нас работает линия сборки А320, которая была создана исключительно для удовлетворения спроса на эти самолеты со стороны китайских авиакомпаний. В этой стране мы продаем порядка 100 лайнеров этого семейства в год. Решение создавать сборочное производство в той или иной стране зависит от количества заказов и емкости рынка.

— Что планируете делать еще в России?

— Россия очень близка по культуре к Европе. Если у нас есть возможность для сотрудничества, мы ее будем использовать, что уже продемонстрировали, но еще важнее, что мы хорошо знаем, как это делать. Особенность аэрокосмической области заключается в том, что вы можете конкурировать в одной сфере и сотрудничать в другой.