Эксперт: Решения транспортной проблемы Москвы не существует

Фото: РБК-ТВ

Москва - это 20% автотранспорта всей Российской Федерации, 18% грузового транспорта, 12% автобусного автопарка, и вся эта махина медленно едет по городу, а чаще всего стоит.

Ровно год у Москвы новый мэр - Сергей Собянин, и главная задача, которую ему необходимо решить - транспортная проблема. При этом М.Блинкин отметил, что странно было бы ожидать позитивных результатов в ситуации, когда за год пребывания у руля нового градоначальника "москвичи совершенно независимо от С.Собянина или того же Ю.Лужкова, или даже папы римского купили свои 350 тыс. автомобилей за этот год".

"Просто в эту банку, из которой и так уже текло по краям, добавили еще много-много воды", - подчеркнул эксперт. "60-80% по разным параметрам грузовой и транспортной работы всей Российской Федерации совершается в Москву, из Москвы или через Москву транзитом. Москва работает в качестве грузового хаба не только для себя, что неизбежно - нам всем надо одеваться и есть, но в качестве грузового хаба для всей, по крайней мере, европейской части, территории РФ. "Вот этой нагрузки в качестве грузового хаба Москва в принципе не выдержит", - считает М.Блинкин.

На вопрос о выделенных для пассажирского транспорта полосах он ответил, что выделенки - это маленькая часть недостроенной конструкции.

"Выделенные полосы сами по себе - "свеженький" рецепт, он в рекомендациях европейских проходил еще в конце 1950-х годов. Рецепт выделенной полосы не является изолированным. Конструкция предусматривает, что по выделенным полосам работают магистральные маршруты, как наземное метро, с высокой частотой движения и высокой скоростью, а еще хороший современный подвижной состав, в который не стыдно войти", - отметил гость программы.

"Для того чтобы работал магистральный маршрут, нужно переформатировать маршрутную сеть - подвозочный маршрут и магистральный, а значит, переформатировать тарифную систему, которая должна быть покилометровой и не зависеть от пересадок. Далее нужно, чтобы значительная часть вытесненных автомобилистов - люди, которых вытеснили с этой полосы, пересели бы в автобус", - продолжил М.Блинкин.

Ведущий программы поинтересовался, есть ли шансы остаться у наземного общественного транспорта (автобусов, троллейбусов, трамваев) и насколько он перспективен. На это М.Блинкин с уверенностью заявил, что такой транспорт должен остаться. "Но тут тоже должен быть рациональный подход к тому, как организовывать маршруты и сколько это будет стоить", - отметил он.

В этой связи М.Блинкин привел пример Парижа, где "совершенно наглым образом у автомобилистов было отнято 6,5 м проезжей части и пущен трамвай". "Даже не трамвай, а современная рельсовая система, современный вариант трамвая, - пояснил эксперт. - По данным исследований, 25% автомобилистов, ежедневно "путешествующих" на своих машинах на этом пятачке территории, пересели на трамвай. Этого более чем достаточно. Здесь должен быть принцип кнута и пряника. Да, этот трамвай чрезвычайно комфортный, удобный, элегантная дама туда войдет и ей будет приятно. Но есть еще кнут - парковка. Так вот в центре Парижа она стоит очень серьезных денег".

Однако, считает М.Блинкин, запрещать парковку нельзя, ее просто надо сделать очень дорогой: "Это все волевые вещи. Надо делать нормальный технический проект - где вообще парковаться нельзя, а где можно парковаться на улице. Но на улице во всем мире парковаться гораздо дороже, чем на стационарных специально построенных паркингах. Самая дорогая парковка - на улице, потому что она самая удобная. Она нигде не стоит дешевле 40 долл. Все должно быть четко размечено и тарифицировано".

Эксперт отметил, что реконструкция МКАДа - однозначно позитивный проект, а Третье транспортное кольцо - просто выброшенные деньги, волевой проект Ю.Лужкова.

При московском порядке застройки и землепользовании для транспортных сооружений не резервировались территории, земля продавалась под застройку чего угодно, чаще всего под торгово-досуговые комплексы.

Далее эксперт задается вопросом, что можно сделать за счет оптимизации светофорного регулирования. И сам же отвечает: "Это любимая тема массы энтузиастов, общественников, молодых ученых. Светофорное регулирование - это маникюр, а когда руки немытые - маникюр делать нельзя".

Подводя итог программы, М.Блинкин особо подчеркнул: "Реально, что нам удастся сделать за ближайшие годы в обозримой перспективе - немного улучшить дорожную сеть, добавить мощности рельсового общественного транспорта. За время работы Ю.Лужкова треть трамвайных путей была потеряна. Было бы хорошо восстановить это, но не в старом московском трамвае, а в формате новых рельсовых систем. Вот это реально. Купить новый подвижной состав, чтобы мы не ездили на троллейбусах имени товарища Урицкого и вагонах Усть-Катавского завода. Это тоже вполне реально".

Однако, напомнил М.Блинкин, решения транспортной проблемы Москвы, при котором всем станет хорошо, не существует.

С ним вполне согласился В.Геращенко, затронув напоследок тему культуры поведения водителей. "Есть еще одна вещь, которую мы в разговоре не затрагивали. Культура водителей. Она у нас становится все более дикой - один другому не уступает, лишь бы подрезать и протиснуться на одно место дальше. Да ты пропусти его и частично решишь проблему бокового движения, а ты поедешь следующим. В культуре поведения проблема", - отметил В.Геращенко.

Программа "Диалог с…" выходит в эфир РБК-ТВ по будням в 20:35, повтор - на следующий день в 13:35 и в выходные. В роли ведущих выступают профессиональные финансисты, знаковые фигуры российской экономики: Михаил Хазин (понедельник), Виктор Геращенко (вторник) и Сергей Алексашенко (четверг). "Диалог с…" - это разговор о самых острых и злободневных вопросах российской финансовой жизни. Именно здесь можно узнать из первых уст, какова действительная расстановка сил в российской экономике, каковы перспективы развития и кризисные явления в мире.