Рахманов — РБК: «Климат стал сюрпризом для наших кораблей в Сирии»
Президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, по выручке занимает 37-е место в рейтинге РБК 500) Алексей Рахманов рассказал в интервью РБК, как изменится работа корпорации с приходом экс-губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко, почему вместо 280 млрд руб. на модернизацию ОСК теперь планирует привлечь 91 млрд руб., какие недостатки российских кораблей проявились в Сирии, почему ОСК не спешит помогать Китаю в строительстве первого собственного атомного ледокола и почему строительство ледокола «Лидер» передано верфи «Роснефти».
План Полтавченко и «хвосты порезвившихся хозяев»
— Недавно президент рекомендовал на пост председателя совета директоров ОСК экс-губернатора Петербурга Георгия Полтавченко. Для вас это было неожиданностью?
— Сказать, что я посвящен в планы руководства страны, было бы явным преувеличением. В то же время Георгий Сергеевич с нами давно взаимодействует. Все четыре с лишним года, что я занимаю пост президента ОСК, мы были на прямом контакте и с ним, и с его заместителями. Опять же Петербург остается основной производственной площадкой для корпорации, да и наша налоговая регистрация — в Петербурге. Так что решение выглядит логичным.
Во время своего знакомства с правлением ОСК на прошлой неделе Георгий Сергеевич выразил желание помогать решать наиболее тяжелые вопросы. Сказал, что готов работать для выведения корпорации на один уровень с лидерами нашей экономики — такими как «Газпром» и «Роснефть».
— Полтавченко анонсировал кадровые решения?
— Он сейчас знакомится с положением дел в корпорации. О каких-то кадровых изменениях мы, быть может, сможем говорить через несколько недель.
— На какие показатели хотите выйти по итогам этого года по выручке, по прибыли?
— Во-первых, у нас львиная доля выручки формируется в третьем и четвертом кварталах. Во-вторых, мы выпускаем изделия, у которых срок строительства колеблется от года до семи лет. В некоторых случаях перевод ориентировочных цен в фиксированные происходит во время сдачи контракта, что может повлиять на выручку в сторону увеличения. Предъявление штрафных санкций, наоборот, может привести к уменьшению цены. Поэтому мы только в декабре будем точно понимать, на какие показатели выходим по итогам года.
— За прошлый год выручка у вас выросла с 301 млрд руб. почти до 326 млрд. За счет чего?
— Прибавку дают дополнительные новые заказы.
— Это больше гражданская продукция или военная?
— Если говорить о дополнительных контрактах, то в значительной степени гражданская. К тому же в прошлом году мы неплохо сработали на рынке военно-технического сотрудничества.
— Какое место Россия занимает на мировом рынке?
— Есть два мерила, которые позволяют определить долю любой судостроительной компании на рынке: тоннаж построенных судов и объем заработанных денег.
Если смотреть на нашу долю в тоннаже гражданского судостроения, то она крайне незначительна. В основе этого несколько факторов, и крайне важный — решение руководства СССР отдать строительство гражданского флота другим странам соцлагеря. По большому счету, к судостроению страна повернулась лицом только в начале 2000-х годов. До этого же отрасль переживала серьезный кризис, когда не было ни инвестиций, ни длинных заказов. Ритмичное финансирование пошло только с 2012 года. Как следствие, мы в ОСК до сих пор вынуждены заниматься «хвостами» порезвившихся прежних хозяев наших предприятий.
Если же мы обратимся к тематике военного кораблестроения, где объемы построенного измеряются контрактами в деньгах, ОСК занимает четвертое или пятое место в мире.
— Кому уступаете?
— В основном американским компаниям — Bath Iron Works и структурам General Dynamics, а также, возможно, французской DCNS.
Кто такой Алексей Рахманов
54-летний Алексей Рахманов окончил Нижегородский политехнический институт по специальности «инженер-механик», программу MBA в Школе бизнеса Университета Чикаго. Президентом ОСК является с 2014 года. На ранних этапах карьеры занимал различные должности в государственных и частных структурах. В 1996 году Рахманов пришел на работу в международную аудиторско-консалтинговую компанию Ernst & Young, в которой проработал до 2002 года. С 2002 по 2008 год занимал должность директора по стратегии и развитию бизнеса ОАО «Северсталь-Авто». В июле 2008 года был назначен директором департамента автомобильной промышленности и сельскохозяйственного машиностроения Минпромторга России. С 2012 по 2014 год был заместителем министра промышленности и торговли.
Новый курс и сдвинутые из-за санкций сроки
— Санкции США ограничивают ОСК в области военно-технического сотрудничества?
— В отношении военной продукции санкции нам особых проблем уже не создают. За исключением электронной компонентной базы, мы сумели или найти альтернативные источники поставки, или изменить технологию, или добиться полного импортозамещения. Скажем, в Рыбинске завершается создание стенда и производства газотурбинных двигателей, которые до этого мы покупали на Украине.
— Как продвигается сделка по продаже финской верфи Arctech Helsinki Shipyard?
— Вопрос с продажей пакета акций «Арктека» остается открытым. Обсуждается несколько возможных вариантов.
— Какие еще ощутимые проблемы помимо необходимости продать верфь создают для ОСК американские санкции?
— Я бы слукавил, если бы сказал, что санкции не оказали влияния на нашу внешнеторговую деятельность. И дело не только в возможности брать займы под выгодный процент в иностранных банках. Свои проблемы из-за санкций есть и у наших зарубежных проектов. Нам пришлось отодвинуть срок сдачи ряда объектов по причине недопоставок импортного оборудования, в том числе ранее оплаченного.
Но ситуация подтолкнула нас к поиску внутренних поставщиков и самостоятельному производству. Запад остановил развитие тренда на международную кооперацию, сделав шаг назад. Теперь в российском судостроении взят курс на 70% отечественных узлов и комплектующих. Если бы не санкции, мы, к примеру, вряд ли бы стали создавать производство морских газотурбинных агрегатов.
Средне-Невский завод, создающий инновационные корабли и суда из композитов, в своей работе полностью перешел на использование отечественных материалов.
ОСК — крупнейшая в России судостроительная компания, которая занимается строительством военных кораблей и гражданских судов. Создана в 2007 году, принадлежит государству (100% у Росимущества). В холдинг входит около 40 предприятий и организаций. Выручка ОСК по МСФО за 2017 год составила 326 млрд руб., чистая прибыль — 6 млрд руб., следует из годового отчета.
В феврале 2018 года «Коммерсантъ» со ссылкой на источники сообщал об обсуждении включения ОСК в «Ростех», но позже «Ростех» опровергал такие переговоры.
Президентский ряд и военная тайна
— На госпрограмму вооружений до 2027 года предполагается выделить 19 трлн руб. плюс 1 трлн на инфраструктуру. Какие контракты в рамках госпрограммы вооружений для вас можно назвать приоритетными?
— Прежде всего «президентский ряд» — стратегические ядерные силы, создание многоцелевых атомных и неатомных подлодок четвертого поколения, а также боевых надводных кораблей различных классов и назначения.
— Вице-премьер Юрий Борисов в качестве приоритетов называл строительство кораблей ближней морской зоны с высокоточными крылатыми ракетами. Сколько кораблей и где будут строиться?
— Военные тайны я открывать не буду. Но общая тенденция в кораблестроении такова: происходит уменьшение размеров боевой техники, при том что боевым потенциалом она ни в какой мере не уступает кораблям прошлых поколений.
Но корабли ближней морской зоны никогда не смогут выполнять функции своих «старших братьев», способных выполнять задачи на океанских просторах. Наше видение состоит в том, что корабли дальних морских и океанских районов — это безусловный приоритет. Фрегат «Адмирал Горшков», вставший в этом году под Андреевский флаг, демонстрирует их возможности.
— Возвращаясь к военным тайнам, можете рассказать о системе «Посейдон»? СМИ писали со ссылкой на источники, что подводный аппарат будет развивать скорость 60–70 узлов на глубине более километра.
— Я не могу комментировать эту тему.
— Сейчас идет модернизация нашего единственного авианосца «Адмирал Кузнецов». Есть новые предложения от военных? Многие говорят, что он выйдет морально устаревшим, потому что силовая установка — это ретро.
— Паротурбинные установки широко применяются в современном кораблестроении. Они практически незаменимы там, где требуются большие мощности энергетической установки, и там, где используется ядерная энергия.
К тому же авианосец — это прежде всего носитель оружия. И поскольку он обладает современным авиакрылом, он способен достичь цели и «плюнуть» так, что мало никому не покажется. Так что я не разделяю позиции, будто он будет бледно выглядеть на фоне наших основных конкурентов.
— Сейчас много говорят о строительстве в России своих авианосцев. Но тот же «Адмирал Кузнецов» был построен на Украине. Есть ли у нас сейчас мощности, чтобы строить такие корабли?
— «Севмаш» доказал, что есть и мощности, и специалисты. Он просто взял изготовленное на Украине железное корыто, на полкорпуса залитое маслом, и сделал из него авианосец «Викрамадитья» для индийского флота.
ОСК прорабатывает возможности строительства авианосцев нового поколения с водоизмещением бόльшим, чем у «Кузнецова», которые показывают, что потенциал в этом направлении есть.
— В текущей госпрограмме нет ни авианосцев, ни эсминца «Лидер». Есть перспективы у таких кораблей?
— Хорошо уже то, что мы договорились с ВМФ о необходимости создания кораблей дальней морской зоны. Осталось сделать корректировку по видам вооружений либо найти другой механизм, который бы нам позволил приступить к проектированию и строительству.
Что касается кораблей-гигантов, то у нас есть как минимум две площадки, на которых может разворачиваться их строительство. Одну площадку я уже назвал — это «Севмаш», вторую пока озвучивать не буду.
— Китайские СМИ пишут, что в ближайшие 30 лет мы не построим ни одного авианосца.
— Как писал Марк Твен, «слухи о моей смерти оказались сильно преувеличены». Такого вопроса нет в повестке. Однозначно можем, весь вопрос, насколько это нужно заказчику.
— Да, но в сирийской кампании понадобился «Кузнецов» и его авиагруппа...
— Он понадобился для защиты наших интересов на дальних подступах к стране. Такая необходимость действительно может определять наличие в составе флота экспедиционных судов. А именно этот термин объединяет понятия авианосца, вертолетоносца и универсального десантного корабля.
Если ситуация будет требовать — за нами, что называется, не заржавеет. Проектные бюро ОСК никогда не бросали работу на перспективу, нам ничто не мешает прямо сегодня приступить к предметному проектированию и строительству соответствующих кораблей.
Нет смысла бороться за «Спарту»
— Снабжение российской группировки в Сирии обеспечивают сухогрузы «Спарта». Они не российского производства. Нам нужно уметь строить такие суда?
— Морские балкеры — это тот тип судов, на котором поднималась Япония, после нее — Корея, а затем и Китай. Именно эти страны доминируют сегодня на рынке сухогрузов.
Наверное, нет смысла пытаться вступать с ними в конкурентную борьбу: наша специализация — высокотехнологичный флот. Однако если родина скажет построить особое грузовое судно со специальной начинкой, мы его, безусловно, построим.
— Пока заказов не было?
— Есть и реализуются. Пока мы искренне считаем, что Россия — морская держава, нужно иметь возможность поставлять провизию, вооружение, топливо и все остальное в ту точку, где оно необходимо. И мы смогли убедить Минобороны построить серию различных сервисных судов на единой платформе. Таким образом, флот получит суда, которые будут иметь много общего между собой, но будут нести разный функционал. Речь [идет] о транспортных, госпитальных и многих других типах судов.
— Какие сделаны выводы из сирийской кампании? Были ли специализированные заказы именно под Сирию?
— Главный вывод для нас: корабли, построенные ОСК, доказали свою эффективность. И это не только наша оценка. Всему миру известна, к примеру, история, как британская подводная лодка не смогла нанести удар крылатыми ракетами по сирийской территории, поскольку наши лодки заставляли ее маневрировать, а затем и вовсе уйти.
Что же до специфических решений, то оказалось, что тропический климат — сюрприз для наших судов. Охлаждение забортной водой со средней температурой 25 градусов не дает того эффекта, который дает охлаждение забортной водой со средней температурой 14 градусов. Так стало ясно, что нам необходимо новое поколение холодильных машин.
— Когда пройдут испытания собственных воздухонезависимых энергетических установок для неатомных подлодок?
— Мы выполнили работу по макетированию воздухонезависимой установки на береговых сооружениях. Следующий этап — это создание опытного корабельного образца для отработки на воде в условиях, приближенных к реальной эксплуатации. Это перспектива ближайшего будущего.
— А когда лодки с этими установками могут быть предложены на рынке?
— Зависит от спроса. Мы много слышали от потенциальных заказчиков из Юго-Восточной Азии о желании иметь подобные лодки, но пока это только слова. В то же время тенденции на глобальном рынке настораживают. Воздухонезависимые установки остаются исключительно экспортным товаром. Германия, например, не строит для себя технику с их использованием, так же поступает Япония. Каждый идет каким-то своим, более хитрым путем. Есть над чем задуматься.
Отсутствие литеры и срыв гособоронзаказа
— Вице-премьер Юрий Борисов не так давно говорил, что ВМФ может столкнуться со срывом гособоронзаказа. ОСК это принимает на свой счет?
— У нас есть несколько официально закрепленных правительством переносов сдаточной программы с этого на будущий год. У каждого из таких переносов существуют объективные причины. Например, отсутствие литеры на большинстве систем вооружения следующего за «Горшковым» фрегата «Адмирал Касатонов» приводит к тому, что раньше марта 2019 года мы сдать корабль не сможем.
Если мы не имеем от военной приемки нашего поставщика подтверждение, что получены соответствующие литеры, мы не можем ставить эту технику на корабль. Раз не можем смонтировать, значит, не можем и отпустить его на испытания. Вот, собственно, в чем состоит единственная причина несдачи двух кораблей — «Адмирала Касатонова» и одного из новых фрегатов 20385 «Гремящий» на «Северной верфи».
— Как вы оцениваете морские двигатели, которые компания ОДК сделала на замену украинским?
— На мой взгляд, они не только не уступают украинским, но и превосходят их по ряду важных параметров. Были вылечены несколько застарелых болезней. Но главное — удалось поднять КПД на 1,5–2%, а это существенная прибавка.
Так что нам бы хотелось, чтобы новые двигатели появились на следующем фрегате, который мы строим.
Издержки «Лидера» и «золотая» логистика
— Почему строительство ледокола «Лидер» передано верфи «Роснефти»?
— Очевидно, что решение о строительстве «Лидера» на заводе «Звезда» — политическое. Руководство страны озабочено развитием Дальнего Востока, без развития о российском присутствии в регионе можно забыть.
В то же время у такого решения есть издержки, о которых мы заранее предупреждали. Стоимость изготовления ледокола на верфях Дальнего Востока неизбежно будет заметно выше, чем та же работа на верфях Северо-Запада.
Есть и вот какое соображение. В 2019 году выйдет на испытание первый ЛК-60 (новый тип российских атомных ледоколов мощностью 60 МВт. — РБК), и мы увидим, на что он способен во льдах. Нельзя исключить, что какие-то конструктивные решения ледокола окажутся либо недостаточными, либо излишними. Мы ведь пока имеем только теоретические представления о его возможностях.
Эти испытания, как и научная мысль, которая не стоит на месте, способны поставить вопрос о необходимости «Лидера» как такового.
— Строительство обойдется в 99 млрд руб., как ранее писал «Коммерсантъ»?
— Цифра, близкая к реальности. Но к экономике проекта пока много вопросов. Во-первых, ледокол будет строиться заводом «Звезда» впервые. А мы говорим сразу о самом большом ледоколе в мире. Нужны знания, цеха, технологии. Во-вторых, все оборудование, которое производится для атомного ледокола, делается на территории европейской части России. Логистика неизбежно станет «золотой». В-третьих, «Звезда» вынуждена будет привлекать рабочую силу с существующих, зачастую успешных верфей. Это значит, что ей нужно будет платить какую-то премию и неизбежно закладывать ее в цену.
— «Звезда» обращалась за помощью к вам или к иностранным партнерам?
— Насчет иностранных партнеров — я думаю, что мы все достаточно мудры, чтобы не допускать утечек наших ключевых технологий.
— Китай в июне объявил о строительстве своего собственного первого атомного ледокола. Вы готовы участвовать как подрядчик в этом проекте?
— Честно говоря, мы 30 раз подумаем, прежде чем передать Китаю наши наработки. Мы не знаем до конца, чего хочет КНР, но стремление страны закрепиться в Арктике и Антарктике видно невооруженным глазом.
Годы, которые мы потратили для развития материалов, подходов и технологий ледоколостроения, за три дня точно не пройти. Хотим ли мы помочь Китаю ускориться? Выиграть в конкурентной борьбе государств?
— Но это же ваша выручка потенциальная.
— Если мы увидим, что обмен технологиями приносит какую-то существенную выгоду, мы, конечно, над этим подумаем. Но в отличие от коллег из Крыловского центра, которые с трибуны предлагают продать все ледокольные технологии Китаю и успеть на это хорошо пожить, мы относимся к ситуации осторожнее.
Отдавая в аренду удочку, ты рискуешь остаться и без удочки, и в перспективе без рыбы.
— Помимо Китая на Дальнем Востоке есть другой потенциальный наш партнер, который может, наоборот, нам давать технологии, — это Корея. Как вы оцениваете перспективы сотрудничества?
— Мне кажется, партнерства, как и браки, заключаются на небесах и подвергаются очень прагматичной и жесткой оценке. И я вижу фундаментальный конфликт в попытках построить партнерство между двумя верфями. Неизбежно каждая из них будет заинтересована в том, чтобы перетягивать одеяло на себя — ради загрузки добиваться размещения большей части производства на территории своей страны.
Сотрудничество между верфью и верфью — это все равно что в семье будут жить мальчик и мальчик, девочка и девочка. Должно быть какое-то различие и взаимодополнение.
Нехватка круизных пароходов для китайских трудящихся
— Продолжаете ли обсуждать создание арктических круизных судов?
— Круизные суда — это сегмент, который растет на рынке вопреки всему, хочется даже сказать, вопреки здравому смыслу. Основной рост такому виду туризма обеспечил Китай. Повышение зарплат и общего благосостояния китайского трудящегося происходит такими быстрыми темпами, так что на сегодняшний день не хватает круизных пароходов, способных обеспечить китайцев привычными для них видами отдыха. В то же время особенности образа жизни — питания, привычек и так далее — продемонстрировали, что для китайских туристов требуются специально спроектированные для них круизные суда.
Другой важный тренд — это растущая популярность туризма в Арктике. На сегодняшний день здесь рынок трех стран (США, Норвегии и Китая) дает выручку в размере $6 млрд. Вот и выходит, что арктические круизы — это потенциально очень перспективное направление.
25 октября мы проводим заседание экспертного комитета Госдумы, повестка которого посвящена перспективам развития круизного судоходства в высоких широтах. Мы обсудим возможность создания прогулочных арктических судов, необходимые меры господдержки такого проекта плюс пожелания потенциальных заказчиков.
— Богатые граждане России — частые покупатели яхт. Сможете с Голландией конкурировать?
— Российские верфи умеют строить яхты, которые выигрывают выставки в Монако. Пока это, правда, единичные образцы, но мы видим потенциал в создании подобных судов.
Скажем, в августе этого года на Лазурном Берегу невозможно было найти в аренду ни одной яхты больше 50 м. Выходит, есть дефицит?
— Будет спрос со стороны наших патриотично настроенных бизнесменов?
— Думаю, спрос будет прежде всего от непатриотично настроенных бизнесменов.
— Где у нас сейчас могут сделать такую яхту?
— У нас есть как минимум три или четыре предприятия, которые либо уже имели опыт строительства подобных судов, либо сейчас к подобной работе готовятся.
— Год назад вы говорили, что ОСК намерена получить в течение семи лет 280 млрд руб. на модернизацию. Есть подвижки?
— 280 млрд — это все же был объединенный запрос наших предприятий, на сегодняшний день мы переосмыслили эту историю. Есть понимание, что общий объем финансирования на следующие десять лет — это 91–92 млрд руб.
— Как вы будете привлекать деньги: с поддержкой государства, привлечением частных инвесторов?
— Мы считаем, что это должны быть кредитные деньги по льготной ставке или инвестиции в уставный капитал ОСК. Пока мы не рассматриваем ни выпуск облигаций, ни другие подобные механизмы.
— «Ростех» имеет опыт с «Калашниковым» — большая часть компании у частных инвесторов. У вас нет таких предприятий, которые можно было бы доверить бизнесу?
— Есть, конечно. Но вопрос в том, что привнесет частный инвестор.
— Инвестиции.
— При нашей выручке поднять нужное количество инвестиций — надо сильно постараться. Это, во-первых, история, где возврат средств не очевиден, и, во-вторых, где деньги должны быть очень длинными. По большому счету, реальную прибыль в нашем бизнесе можно получить только после завершения строительства. А создается тот же самый ледокол шесть лет. Инвестор готов ждать столько времени? Вопрос...
— Сергей Чемезов неоднократно подчеркивал, что частный инвестор всегда будет стараться сделать так, чтобы предприятие приносило прибыль. На госпредприятиях такой заинтересованности нет?
— Задача финансового директора на военном предприятии — обосновать все издержки. Задача финансового директора на частных верфях — показать прибыль, что значит сокращать издержки. Прямое противоречие.
Чтобы добиться прибыли, нужно работать в рынке. То есть мы не можем продать, скажем, солнцезащитные очки, которые стоят $8, на заправке в Австрии за $25. Не выдержим конкуренции.
С военной техникой по-другому. Когда военные говорят, что им нужны солнцезащитные очки, мы отвечаем, вот же они, стоят $8. Нам отвечают, это хорошо, но нужно, чтобы их скрепляла титановая проволочка. Можно? Можно, говорим мы. Но тогда очки будут стоить $100. Или даже $120, если цены на титан внезапно поднимутся.
Так мы оказываемся за пределом понятных рыночных цен.
— Вы назвали сумму инвестиций, но я так понимаю, что пока не нашли механизм их получения?
— Мы рассчитываем зарабатывать. EBITDA должна находиться при нормальном раскладе в диапазоне 45–50 млрд руб. Это означает, что чистая прибыль, которую мы можем получать, в районе 20 млрд руб.
Это не фантастика. Если бы финансовые показатели наших успешных предприятий стали общими для корпорации, такие цифры мы бы увидели.
К сожалению, у нас еще остается нагрузка, которую создают убыточные предприятия (в том числе доставшиеся нам с долгами или отягощенные кредитами ради спасения).
И вот когда мы начинаем складывать убыточные предприятия и предприятия прибыльные, у нас получается смешная история: в прошлом году ОСК заработала 5 млрд руб. чистой прибыли, а налогов заплатила 7 млрд.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
