Лента новостей
Трамп поблагодарил Нетаньяху за названный в его честь поселок на Голанах Политика, 23:20 Прокуратура Молдавии отменила ордер на арест оппозиционера Усатого Политика, 22:59 Посол ответил на сообщение о купленной Мадуро поддержке России Политика, 22:39 Следователи начали проверку после гибели в Крыму биатлониста из Мурманска Общество, 22:26 Саакашвили увидел коррупцию в отсутствии на Украине современных зданий Политика, 21:53 Нападающий «Динамо» перешел в тульский «Арсенал» Спорт, 21:21 Актер Соколов выдвинется в Мосгордуму в одном округе с Соболь и Булыкиным Общество, 21:17 СМИ узнали о проблемах с кондиционированием на рейсе Милан — Москва Общество, 21:14 Российские волейболисты потерпели второе поражение в Лиге наций Спорт, 21:02 Адвокат сообщил о предоставлении защиты журналисту Голунову как свидетелю Общество, 20:51 Боксер Кудряшов извинился за поражение в Екатеринбурге Спорт, 20:49 Израиль назвал будущее поселение на Голанах в честь Трампа Политика, 20:45 Победителем «Кинотавра» стал фильм дебютанта о бандитах в 1990-х Общество, 20:19 Авиакомпания «Россия» проверит обслуживание рейсов после пропажи кота Общество, 20:14
Последняя стройка Якунина ,  
0 
Евгений Винокуров Ярослав Лисоволик Шелковый путь 2.0: зачем России новые железные дороги
Массовый транзит из Китая «запрудит» российские железные дороги, не дав при этом желаемого экономического эффекта. Нужно развивать инфраструктуру не только для транзита товаров, но и для межрегиональных связей

Из Китая в Европу

В рамках развития Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) Китай стремится выстроить огромную зону экономического соседства в Евразии. Приоритетные цели для Китая — получить новые рынки, добиться оптимальных условий для расширения своего экспорта и развить западные регионы КНР.

У России, Казахстана и других стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) есть свои интересы в этой связи. Значительная часть интересов совпадает, что создает условия для реализации трансграничных проектов, в первую очередь транспортных. Важным и необходимым для России и ее партнеров является четкое понимание экономического потенциала этих инициатив. Есть ли будущее у трансевразийского транзита? Или важнее использовать новые возможности для развития внутренних грузопотоков в Евразии и промышленного развития Урала, Сибири и Центральной Азии? Как выстроить общую позицию ЕАЭС по отношению к проектам Шелкового пути?

Одним из ключевых интересов ЕАЭС выступает развитие трансграничной инфраструктуры. Здесь центральным элементом должны стать транспортные коридоры и транспортно-логистическая инфраструктура для обслуживания транзита через ЕАЭС, создания возможности для перемещения товаров, услуг, рабочей силы.

Уже развитые сами по себе регионы просто не имеют каналов для взаимовыгодной торговли, что препятствует возникновению региональной синергии. Преодолеть это можно при реализации масштабных транспортно-логистических и экономических проектов, которые «сошьют» макрорегион воедино, обеспечив связь между ресурсами, производствами и рынками сбыта.

У транзитной составляющей есть определенный потенциал: при перевозке грузов по железной дороге расстояние между Европой и Азией почти в два раза меньше, чем по морю. Соответственно, выше и скорость доставки грузов: 14 дней по сравнению с 30–35 днями морским путем.

Морем дешевле

Однако сухопутный транзит значительно дороже морского. Новые суперконтейнеровозы Maersk, работающие на линии Шанхай — Роттердам, имеют мощность до 19200 TEU (20-футовых контейнеров). Контейнерный поезд в среднем перевозит 100–120 TEU. Таким образом, новый суперконтейнеровоз соответствует примерно 170 контейнерным поездам. Перевезти пару кроссовок контейнеровозом по этому маршруту стоит 53 цента; банку пива — 1 цент.

Поэтому у сухопутных железнодорожных перевозок есть перспектива обслуживать лишь несколько сегментов рынка. Это товары с высокой удельной стоимостью на килограмм веса, а также товары, для которых критически важна высокая скорость доставки (некоторые продовольственные товары; текстиль премиум-класса). С 2012 года примерно раз в неделю по Транссибу курсирует поезд Чэнду (Китай)  — Лодзь (Польша). С 2013 года курсируют регулярные контейнерные поезда Чжэнчжоу (Китай)  — Гамбург (Германия). Из Европы в Китай на них везут компьютерные комплектующие (Hewlett-Packard) и автокомпоненты (BMW).

Слабое место сухопутных маршрутов — их ограниченная пропускная способность. Транссиб и БАМ важны для России с точки зрения повышения транспортной связанности центральных регионов Сибири, но требуют расшивки узких мест. Массовый транзит «запрудит» российские железные дороги, не дав при этом желаемого экономического эффекта.

Поэтому, хоть трансконтинентальный транзит и не нужно сбрасывать со счетов, но главное значение транспортных коридоров Шелкового пути для российской экономики — не столько в обслуживании транзита Китай — Европа, сколько во внутренних перевозках с более коротким плечом и в индустриальном развитии регионов, находящихся на удалении от морских путей.

Вертикальные связи

В этом контексте интересно развитие межрегионального сотрудничества на основе специальных экономических зон и инновационно-производственных кластеров. Это еще одно смежное направление взаимодействия стран ЕАЭС и КНР.

Есть проекты и инициативы, которые могут быть достаточно оперативно реализованы на уже созданной основе. Можно выделить проект «Большой Алтай», который развивался в конце 1990-х — начале 2000-х годов, объединяя приграничные регионы четырех государств: России, Казахстана, Китая и Монголии. Нуждаются в продвижении научно-производственные кластеры регионов Сибири (Новосибирск, Томск, Красноярск). Перспективно развитие агрокластера «Север Казахстана — Южная Сибирь», который мог бы объединить сельскохозяйственные районы юга Сибири, а также северные и северо-восточные районы Казахстана.

Интересы России и Китая совпадают далеко не на 100%. Особо ярко это заметно вот в чем. Совершенно естественно, что КНР заинтересована в так называемых широтных коридорах, то есть идущих с востока на запад. Для России и Казахстана крайне важны не только они, но и перспективные меридиональные коридоры, идущие с севера на юг. Это и транспортные ветки через Кавказ на Иран, и пути через Центральную Азию на Иран, а в долгосрочной перспективе на Индию. Они позволят существенно сократить цену и скорость доставки грузов и завязать принципиально новые торгово-экономические связи с Западной и Южной Азией. Тут Китай не помощник.

Об авторах
Евгений Винокуров директор центра интеграционных исследований ЕАБР Ярослав Лисоволик главный экономист ЕАБР
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.