Частный вопрос: почему реформа РЖД осталась незавершенной

Более 15 лет на российских железных дорогах проводится структурная реформа. Но самая главная задача, предусмотренная правительственной программой — появление частных конкурирующих перевозчиков со своими локомотивами, — так и не была решена. До сих пор грузоотправитель не имеет возможности выбрать другого перевозчика.

Учим «матчасть»​

Сейчас в сфере грузовых железнодорожных перевозок собственник инфраструктуры ОАО «РЖД» одновременно является и перевозчиком. На его инфраструктуре могут перемещаться вагоны различных собственников и операторов подвижного состава, но сами эти конкурирующие операторы и собственники перевозчиками не являются.

Первым шагом к появлению частных независимых конкурирующих перевозчиков должна была стать либерализация рынка локомотивной тяги, то есть появление критической массы независимых от РЖД владельцев магистральных локомотивов.

Строго говоря, некоторое количество частных локомотивов в стране есть. Еще при министре путей сообщения Николае Аксененко, в начале 2000-х, несколько компаний получили возможность работать с собственными локомотивами, а когда позиция РЖД поменялась, было уже невозможно это отыграть назад. Во времена Владимира Якунина еще одна компания получила возможность работать со своими локомотивами. Именно РЖД выдают разрешения на курсирование частных локомотивов. Монополия жестко противостоит всем попыткам развития частной локомотивной тяги, ссылаясь на то, что конкуренция снизит ее доходы, а потери в конечном итоге придется компенсировать из бюджета.

Сегодня на долю РЖД приходится 98,6% парка магистральных локомотивов, а на частные компании — 1,4%. Вряд ли это можно назвать полноценной конкуренцией.

Что говорит зарубежный опыт?

В США и в Европе железнодорожная отрасль устроена по-разному. Но и в американской и в европейской моделях вполне себе успешно функционирует институт частных перевозчиков со своими локомотивами. В США отрасль состоит из вертикально интегрированных частных компаний-перевозчиков, которые имеют в собственности как инфраструктуру, так и вагоны и локомотивы. Никакой единой железнодорожной сети в руках одного собственника нет. В Европе, наоборот, сеть едина, и по ней передвигаются конкурирующие друг с другом перевозчики с частными локомотивами и вагонами, не принадлежащими собственнику инфраструктуры. Таким образом, частные локомотивы совместимы как с моделью вертикального разделения, так и с моделью с вертикально интегрированными компаниями. Тезис о невозможности частной локомотивной тяги — это ложный тезис.

Противники появления частных железнодорожных перевозчиков в ответ на это говорят: другие страны нам не указ. У нас все по-другому, в наших проводах и закон Ома не такой, как в США и Европе. Но это сомнительный аргумент. Если некоторый институт успешно функционирует в США, Канаде, Европе, Южной Америке, Японии, то почему он невозможен в России?

Вопрос скорее нужно поставить иначе: почему вопреки всему мировому опыту в России до сих пор практически нет частной локомотивной тяги? И ответ на этот вопрос прост: потому что в случае конкуренции в этой сфере перевозчиков РЖД потеряет часть доходов. И этот фактор является сегодня единственной причиной, сдерживающей появление института частных независимых перевозчиков со своими локомотивами.

Эксперты или рынок?

Второй аргумент против появления частной тяги звучит так: мы априори знаем, что частная тяга будет неэффективной, поскольку у РЖД есть эффект масштаба, а у частных компаний такого эффекта не будет. Поэтому тарифы на предоставление частных локомотивов будут выше и никто не захочет пользоваться частной тягой.

Но если она будет неэффективной и услугами частных локомотивов никто не будет пользоваться, то этот институт умрет сам собой и не нужно его запрещать. Почему-то в нашей отрасли считается, что эксперты лучше знают, чего хочет рынок, чем сам рынок. Доверьтесь рынку и узнаете правильный ответ на этот вопрос. А вдруг частные собственники локомотивов сумеют содержать и обслуживать свои тепловозы дешевле и снизят тариф? А если не смогут, мы получим объективный ответ рынка, а не сомнительный ответ экспертов.

Почему прогнозы ошибочны

Иногда аргументация против появления частной локомотивной тяги мимикрирует под научное исследование: сторонники такой аргументации берут какой-нибудь участок железнодорожной сети и, базируясь на некоторых умозрительных допущениях, доказывают «необходимость самовластия и прелести кнута».

Но здесь они впадают в фундаментальную ошибку, о которой следует сказать особо. После либерализации какой-либо отрасли в ней начинает действовать принципиально иная система стимулов и прогнозы, сделанные на основе старых допущений, теряют смысл.

Это можно проиллюстрировать известной историей про лондонский навоз. В XIX веке тогдашние лондонские урбанисты задались вопросом: что будет главной проблемой города через сто лет? Экстраполяция динамики роста населения привела к выводу, что главной проблемой будет вывоз конского навоза за пределы города, поскольку возросшему населению потребуется существенно больше конных повозок. Но научно-технический прогресс и появление новых видов городского транспорта обессмыслили этот прогноз.

Таким образом, если мы хотим объективно определить, насколько эффективна для грузоотправителей частная локомотивная тяга, расчеты не помогут. Необходимо просто допустить на этот рынок всех желающих, а рынок выставит оценки.

Течение меняется

Появится ли частная тяга в ближайшие годы? Кажется, что нет, и как минимум по двум причинам. Во-первых, частная тяга (в сколь-нибудь значительном масштабе) не появится, пока интересы РЖД будут для правительства важнее интересов потребителей. Во-вторых, сегодня у большинства операторов не так много свободных финансовых ресурсов, как в 2011–2012 годах, когда доходность оперирования вагоном была максимальной, а для бурного развития частной тяги нужно больше средств, чем для развития сегмента частных вагонов. Соответственно, коалиция в защиту дальнейшей реформы в ближайшие год-два не сформируется.

Но тем не менее обсуждать и исследовать этот вопрос нужно. Как показывает опыт почти всех реформ, когда появляется «окно возможностей», проводить исследования уже поздно, они должны быть хорошо подготовлены. Кстати, именно поэтому для отраслевой науки изучение этого вопроса представляет особый интерес.

Крупные частные железнодорожные компании-перевозчики не появятся за один день. Но процесс превращения части операторов в настоящих, полноценных перевозчиков со своими локомотивами в случае естественного рыночного развития неизбежен.

Все сферы, в которых с начала 90-х прошла либерализация, забыли о таком понятии, как дефицит. И только в сфере локомотивной тяги и инфраструктуры сохранились все прелести плановой экономики — отсутствие роста предложения на фоне роста спроса. Рыночные механизмы подстройки предложения под спрос здесь так и не появились.

Эти два сегмента, локомотивы и инфраструктура железных дорог, — последний осколок неэффективной плановой экономики, последний рубеж социалистического идеала под названием «не пущать и регулировать».

Благотворные реформы 1990-х не коснулись этой тихой заводи. Компании, вставшие на ноги в операторском бизнесе, постепенно начнут понимать, что в его рамках им тесно и пора становиться полноценными частными перевозчиками.

Если считать первым шагом реформы отделение хозяйственных функций от регуляторных (министерских), а вторым — появление частных вагонов, то либерализация рынка локомотивной тяги — третий шаг реформы. Четвертым будет появление частной инфраструктуры. Таким образом, осталось пройти «еще две четверти пути».