Непонятный Юг
Однако проблема не в соединении Ирана с системой железных дорог стран СНГ. В декабре 2015 года Казахстан достроил через Туркмению свою железную дорогу, соединившую Центральную Азию с северо-востоком Ирана. Но за прошедшие месяцы заметного грузопотока там так и не появилось. Терминала, встречающего зерно, контейнеры или прочие грузы, с иранской стороны пока нет. В результате торговля между Казахстаном, странами Центральной Азии и Ираном идет либо по Каспию на североиранские порты, либо автотранспортом, который и дешевле, и гибче железных дорог стран региона. Автотранспорт дешевле и внутри Ирана.
Южная точка в Иране для предполагаемого транзитного маршрута «Север — Юг» — порт Бендер-Аббас, развитый порт, со всеми видами терминалов: от контейнерных и зерновых до угольных и нефтяных.
Через него в страну приходит порядка миллиона китайских контейнеров (по данным китайской таможни 1,1 млн TEU, эквивалент 20-футового контейнера). Однако практически ни один из этих контейнеров не поступает на железнодорожные платформы для отправки на густонаселенный иранский север (там же расположена и столица страны — Тегеран). Все контейнеры перетаривают в местные машины и автотранспортом отправляют на север. Порожние контейнеры возвращаются контейнерным судоходным компаниям непосредственно в порту.
Опасные дороги
В отличие от Европы, Китая и России в Иране компании не рискуют отпускать контейнеры в глубь страны. По данным страховщиков, риск потерь достигает 30% для порожних контейнеров и 5% для груженых. Для развитых контейнерных стран эти показатели не превышают тысячных долей процента.
Да и сама железная дорога Ирана не в состоянии принимать контейнеры, в первую очередь из-за собственной инфраструктуры. Нет контейнерных терминалов, нет платформ, из чуть более чем 8 тыс. км железных дорог электрифицировано только 2,5% путей, второй путь есть только у 19% маршрутов. Большая часть железных дорог пролегает в горной местности.
Собственно, узнать хоть какую-то ценовую, маркетинговую или статистическую информацию про иранские ЖД путем захода на английскую версию их сайта невозможно. Узнать стоимость у местных экспедиторов нет возможности: все сразу приглашают приехать.
В результате рутинный обмен информацией по ценовым параметрам, который существует и работает в Европе, России, Казахстане и даже в Китае (с учетом языковых барьеров), в иранских условиях дешево не наладить, притом что логистика во всем мире становится все дешевле и дешевле.
По данным российских экспедиторов, работающих с Ираном, стоимость доставки из России до Бендер-Аббаса сейчас не ниже $2–2,5 тыс. за груз объемом, сопоставимым с 20-футовым контейнером. Это при любом из вариантов коридора «Север — Юг»: хоть по воде через Астрахань, порт Оля или даже казахстанский Актау, хоть по железной дороге к западу от Каспия, хоть по той, что Казахстан проложил по восточному берегу, — не важно.
Если, скажем, везти указанный выше миллион контейнеров через Казахстан из китайского Урумчи, то казахстанские ЖД могли бы получить не менее $1 млрд выручки, а государство — налоги.
Но не срабатывает. Во-первых, потребляемые товары производятся не в Урумчи, а на востоке Китая или в крайнем случае в центре страны, а во-вторых, доставка контейнера из Шанхая морем до Бендер-Аббаса стоит $200, по данным Шанхайской фрахтовой контейнерной биржи. И потом этот груз на автотранспорте растаможенный, уходит на Тегеран во внутреннем сообщении. Дешево.
При этом торговля Ирана и Китая не сбалансирована. С иранской стороны танкерами уходит нефть, обратно идет полная номенклатура промтоваров в контейнерах (у России с Китаем торговый баланс сбалансированнее: от нас идет и техника, и продукция передела, и сельскохозяйственная продукция в значительном количестве). И если по суше такой дисбаланс означает, что обратно транспортное средство идет порожним и тем самым удорожает общую стоимость доставки, то в случае работы морских контейнерных линий, которые ходят по кругу, все решается просто. По дороге из Шанхая в Европу контейнеровозы заходят и выгружают контейнеры с китайскими товарами, по дороге обратно они просто проходят мимо. Никаких расходов.
Наладить логистику
Результат пока простой. Как и в случаях с прочими коридорами, каждой стране-участнице необходимо наладить и проинвестировать дешевую и качественную логистику с равным доступом к товарам одинаковой стоимости для граждан в любой части страны. Это недешево. Но только наладив такую систему, можно рассчитывать на приход транзита. Россия или Казахстан встали на этот путь, идут по нему. Можно критиковать, но инвестиции и качество логистического обслуживания растут. В Азербайджане пока нет ничего про любую логистику, кроме нефтяной. В Иране государству надо в принципе определиться, что и как развивать, как гарантировать инвесторам и торговцам неприкосновенность, сохранность товара и денег, как развивать автомобильные и железные дороги, как налаживать логистику через горы и пустыни.
После того как цели будут намечены, станет ясно, что дешевле, чем $20 млрд, первоочередные меры в транспортной инфраструктуре стоить не могут. И это только срочные дела, которые нужно делать прямо сегодня. А уж потом обсуждать с соседями транзит.
