Перейти к основному контенту
Мнение ,  
0 
Семен Бохер

Нелетные цены: как топливный рынок определяет стоимость авиабилетов

В то время как зарубежные авиакомпании бьют рекорды по прибыли, условия для российских авиалиний продолжают ужесточаться

Пассажирские авиаперевозки — один из самых неприбыльных бизнесов. Как однажды сказал Ричард Брэнсон, если вы хотите стать миллионером, начните с миллиарда долларов в кармане и запустите авиакомпанию. Последние три года российская авиация находится в очень жестких условиях. Все следили за банкротством «Трансаэро», однако немногие заметили, что за последнее время в России деятельность прекратило еще семь менее значимых авиакомпаний, например «Полет», «Эйр Самара», «ЮТэйр Экспресс».

Согласно исследованию агентства Fitch, российскую авиаотрасль ждет продолжение консолидации в среднесрочной перспективе. Производственные мощности будут постепенно выводиться с целью достижения более высокой рентабельности. «Трансаэро» обанкротилась, «ЮТэйр» на треть сократила парк, а «Аэрофлот» консолидировала три дочерние авиакомпании под эгидой компании «Россия».

Компании активно ищут способы оптимизировать операционную деятельность с целью снижения издержек. Это касается всех аспектов — от летного персонала до бортового питания. К сожалению, самый сильный фактор снижения расходов — падение цен на керосин, которым воспользовалось большинство зарубежных авиакомпаний, — в российской авиаотрасли почти не действует.

С начала 2014 по конец 2015 года котировка Platts на авиационный керосин снизилась в три раза, с $120 до $40 за баррель. Таким образом, стоило ожидать снижения средних тарифов на авиаперевозки на 15–20%. Однако этого не произошло.

Не секрет, что перевозчики сильно зависят от цен на авиатопливо. Согласно IATA, затраты на авиатопливо в среднем составляют 29% расходов авиакомпаний. Учитывая низкую маржинальность пассажирских авиаперевозок, можно допустить, что и цена среднестатистического авиабилета на четверть состоит из затрат на керосин. Такая завязка на авиатопливо во многом определяет маржинальность авиакомпаний, поскольку цены на билеты часто не зависят от издержек, а больше определяются конкурентной средой.

По данным департамента транспорта США, средний тариф на авиабилеты был неизменным до второй половины 2015 года и лишь в конце года снизился на 8%. Цены на билеты в Европе также начали снижаться в конце прошлого года. Замедленная реакция связана с тем, что многие авиакомпании хеджировали цены на керосин, поэтому не сразу смогли воспользоваться ситуацией. Однако даже с учетом временного лага авиакомпании не сократили стоимость билетов в полном соответствии с падением цен на топливо.

В целом, согласно исследованию Expedia, глобальное снижение цен на авиабилеты составило 8%, что все равно ниже вышеупомянутых 15–20%. В это же время глобальная авиаиндустрия бьет собственные рекорды по уровню рентабельности. Таким образом, авиакомпании США и Европы часть сокращения расходов на керосин транслировали в снижение тарифов, а часть — в свою прибыль.

В России ситуация более интересная. Цены на авиабилеты снизились примерно на 8%, так же как и во всем мире. Однако такое падение не связано с изменением цен на топливо. На самом деле цены на авиакеросин в 2015 году были даже выше, чем в 2014-м, — на 5% в целом по России и на 10% — в Московском авиаузле.

Цены поднялись по двум взаимосвязанным причинам: изменение курса рубля и привязка внутренних цен к мировым. Российский рынок керосина довольно сбалансирован — более 80% производства приходится на внутреннее потребление. Однако у нефтегазовых компаний всегда есть возможность продать на экспорт, поэтому цены на российском рынке — это альтернатива продажи за рубеж или экспортный паритет.

Считается экспортный паритет достаточно просто: берется цена на керосин на бирже (индекс Platts), из него вычитаются транспортная составляющая до НПЗ и экспортная пошлина. Таким образом получается цена на НПЗ.

Российским компаниям нет смысла продавать по более низкой цене, чем экспортный паритет, — обычно цена с НПЗ на несколько тыс. руб. (за тонну) выше, чем паритет. С другой стороны, существует импортный паритет для авиакомпаний — то есть сколько будет стоить привезти топливо из-за рубежа (индекс плюс транспорт до аэропорта).

Цены на керосин «в крыло» всегда будут плавать между экспортным и импортным паритетом. Если бы наш рынок был абсолютно конкурентным, то керосин продавался бы по экспортному паритету, если бы рынок был монопольным — по импортному. Реальную картинку можно увидеть на примере цен на топливо в Шереметьево.

Как можно заметить, на российском рынке цены далеки от экспортного паритета, что говорит о его монополизированности. Это действительно так, на трех основных игроков приходится более 80% продаж керосина в России. Ситуацию усугубляет наличие одного поставщика в большинстве аэропортов России, что не позволяет закупать топливо оптимально. Зайти в аэропорт, где уже есть поставщик, практически невозможно, поскольку доступ к инфраструктуре ограничен — ей либо владеет действующий поставщик, либо аэропорт, у которого с ним договоренность. Только в крупных аэропортах Московского авиаузла есть конкуренция между большой тройкой — все остальные важные аэропорты России поделены между «Роснефть-Аэро», «Газпромнефть-Аэро» и «ЛУКОЙЛ-Аэро».

Налоговый маневр, принятый правительством в 2014 году, должен был снизить цены на керосин за счет стимулирования продаж на внутренний рынок и снижения экспортного паритета. Однако пока что он работает только на увеличение поступлений в бюджет, а не на снижение внутренних цен (динамика цен в 2015 году показательна).

Таким образом, российские авиакомпании находятся под большим давлением — цены на билеты снижаются по причине высокой конкуренции, а большая часть издержек, таких как топливо и лизинг (из-за курса доллара), растет. Неудивительно, что крупнейшие компании отрасли продолжают наращивать убытки. По данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), в первом полугодии 2015 года убытки авиаперевозчиков составили 28 млрд руб.; за счет традиционно прибыльного третьего квартала убытки за год оцениваются примерно на ту же сумму — не менее 25–30 млрд руб.

Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.

Об авторе
Семен Бохер Семен Бохер консультант по операционной деятельности компании Trucker Path
Точка зрения авторов, статьи которых публикуются в разделе «Мнения», может не совпадать с мнением редакции.
Теги
Прямой эфир
Ошибка воспроизведения видео. Пожалуйста, обновите ваш браузер.
Лента новостей
Курс евро на 6 декабря
EUR ЦБ: 109,78 (-0,42)
Инвестиции, 19:19
Курс доллара на 6 декабря
USD ЦБ: 103,38 (-0,85)
Инвестиции, 19:19
На севере Калифорнии произошло землетрясение магнитудой 7Общество, 22:25
Генерал США призвал мобилизовать украинцев с 18 летПолитика, 22:11
СКА проиграл на своем льду московскому «Динамо»Спорт, 21:55
Потерявший сознание в матче игрок Серии А согласился на дефибрилляторСпорт, 21:53
Путин принял участие в акции «Елка желаний»Общество, 21:49
Чем цифровые финансовые активы интересны инвесторамОтрасли, 21:29
Финансовая свобода: тонкости грамотного обращения с деньгамиРБК и ПСБ, 21:27
Онлайн-курс Digital MBA от РБК Pro
Объединили экспертизу профессоров MBA из Гарварда, MIT, INSEAD и опыт передовых ИТ-компаний
Оставить заявку
Маск заявил, что лишь 1% госслужащих США реально приходит на работуПолитика, 21:26
FT узнала о планах ЕС собрать €500 млрд из-за «Трампа 2.0»Политика, 21:15
«Вашингтон» опубликовал видео с Овечкиным в полной амуниции на льдуСпорт, 21:12
Почему роскошь любит тишинуРБК и Сбер Первый, 21:09
СК показал нападение подростка из Чечни после критики КадыроваПолитика, 21:06
Чернышенко рассказал о планах заменить репетиторов бесплатными услугамиОбщество, 21:00
Володин сдал положительный тест на COVIDПолитика, 20:55