РЖД кладет деньги на полку

Фото: Станислав Красильников / ТАСС

РЖД понадобились дополнительные средства на покупку пассажирских вагонов, ремонт и модернизацию железной дороги на Сахалине, следует из имеющихся у РБК материалов к недавнему совету директоров монополии. Их подлинность подтвердили два источника, близких к РЖД.

Утвержденная инвестпрограмма РЖД на 2019 год составляет 681,9 млрд руб., из которых 132 млрд руб. — средства федерального бюджета, Москвы и Фонда национального благосостояния. Ее предлагается увеличить на 10%, до 747,5 млрд руб., говорится в материалах компании. Причем РЖД предлагают отказаться от бюджетных 8 млрд руб. (средства федерального бюджета и города Москвы), заменив их собственными. Тогда госкомпании потребуется еще 73,9 млрд руб.

Вопрос увеличения инвестиционной программы представитель РЖД не комментирует. Но он сообщил РБК, что компания будет осуществлять финансирование инвестпрограммы за счет собственных и привлеченных средств (чистая прибыль РЖД по итогам 2018 года составила 35,4 млрд руб.) в рамках установленных ограничений по долгу. Вице-премьер Максим Акимов, курирующий транспорт, предложения РЖД по увеличению инвестпрограммы одобрил, сообщил РБК его представитель.

В Минтрансе не ответили на запрос РБК.

На что РЖД нужны деньги

Дополнительные средства РЖД нужны в основном на приобретение пассажирских вагонов (через взнос в дочернюю Федеральную пассажирскую компанию, ФПК), ремонт, обновление предприятий путевого комплекса, подвижного состава, а также на модернизацию железной дороги на Сахалине (так называемую перешивку колеи с прежнего стандарта, шириной 1067 мм, на общероссийский, шириной 1520 мм). На это и другие проекты РЖД нужно 94,2 млрд руб., следует из материалов компании.

Как пояснил РБК представитель РЖД, оставшиеся работы по перешивке железнодорожной колеи на Сахалине выполняются на участках с большим пассажиропотоком. Поэтому было предложено выделить дополнительное финансирование (5,7 млрд руб.) для завершения работ в этом году, сказал он.

В материалах РЖД больше всего дополнительных денег — 32,4 млрд руб. — компании требуется на «прочие проекты», которые включают взнос в ФПК и соцпроекты. В РЖД не прокомментировали, о каких именно проектах идет речь и с чем связана необходимость закупки новых пассажирских вагонов. На форуме в Сочи в феврале этого года ФПК заключила контракт с «Трансмашхолдингом» Искандара Махмудова и Андрея Бокарева на 237 млрд руб. (284,4 млрд руб. с учетом НДС), в том числе 186 млрд руб. собственных и заемных средств и 51,4 млрд руб. взноса РЖД в капитал ФПК. Контракт рассчитан на семь лет, с 2019 по 2025 год, и предполагает поставку 3,7 тыс. пассажирских вагонов. Сейчас у ФПК порядка 18 тыс. единиц подвижного состава.

На чем можно сэкономить

Из материалов РЖД следует, что госкомпания также нашла, как сэкономить 28,6 млрд руб. из текущей инвестпрограммы: например 15,1 млрд руб. — через вычет НДС по товарам и услугам, оплаченного за счет бюджетных инвестиций (правительство разрешило естественным монополиям оставлять эти деньги у себя). РЖД также предлагают урезать финансирование строительства первого и второго этапов Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба на 5,4 млрд руб. и расширения железнодорожных подходов к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов на 5,9 млрд руб. Оба этих проекта входят в комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры. Ранее инвестиции в железнодорожные проекты комплексного плана РЖД оценивали в 184 млрд руб. в 2019 году.

Чистая прибыль РЖД по итогам 2018 года сократилась почти в четыре раза, до 35,4 млрд руб.

Согласно апрельскому проспекту к выпуску евробондов, крупнейшими инвестпроектами РЖД на этот год являются развитие центрального железнодорожного узла (на это было запланировано 105,8 млрд руб.), расширение БАМа и Транссиба (76,4 млрд руб.) и обновление локомотивного парка (118 млрд руб.).

Модернизация БАМа и Транссиба (Восточный полигон) — крупный многолетний проект, в рамках реализации которого возможны перераспределение средств по годам и оптимизация их использования, отмечает в комментарии РБК заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов.