Согласно свежему исследованию ВЦИОМа, 60% владельцев транспортных компаний и 65% дальнобойщиков считают систему «Платон» несправедливой. Возможно, негативного фона удалось бы избежать, если бы работа по реализации системы проходила с большим заимствованием международного опыта.
Активная работа с инвесторами по системе взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т, была начата еще в 2012 году. Тогда при участии ФКУ «Дороги России» было инициировано обсуждение проекта конкурсной документации, был сформирован пул потенциальных участников конкурса. Интересантами при этом были как крупнейшие российские компании (например, ВТБ, НИС «ГЛОНАСС» и пр.), так и западные компании (например, Kapsch TrafficCom AG). В апреле 2013-го конкурс по проекту был официально объявлен правительством РФ.
В течение всего периода обсуждения проекта одной из ключевых проблем являлись сжатые сроки на его запуск. Так, первоначально предполагалось, что обязанностью инвестора будет общая готовность всей системы взимания платы уже к 1 января 2013 года. Хотя потом срок был перенесен до 1 ноября 2014 года, необходимость изготовления бортовых устройств и обеспечения ими пользователей грузового транспорта, создания всей IT-системы и капитальных сооружений (таких как системы стационарного контроля, ЦОД и др.) примерно за 1,5 года отпугивала даже иностранцев, имеющих большой опыт создания аналогичных систем.
В итоге правительство приняло радикальное решение отказаться от конкурса вовсе и назначить конкретную компанию — ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» — концессионером. При этом, как у нас часто бывает, никаких официальных объяснений такому решению (включая причины выбора именно данной компании на роль концессионера) дано не было, что, разумеется, не улучшило репутацию России в глазах иностранного бизнеса.
И, хотя отмена конкурса сэкономила время на его проведение, а срок запуска системы был в очередной раз перенесен до ноября 2015-го, при начале эксплуатации системы все равно возникли проблемы. Информационная кампания проводилась слабо, что привело к большому числу неплатежей в первые недели работы системы и массовым протестам.
Также имелись проблемы с выдачей бортовых устройств — они раздавались бесплатно всем обратившимся владельцам транспортных средств, которые подчас их не использовали. Поэтому возникли перебои со снабжением устройствами владельцев грузовиков, обратившихся позднее. Все это выглядит несколько странно с учетом того, что до запуска системы оператор должен был обеспечить наличие 1 млн бортовых устройств.
Вопросы вызывает также и само концессионное соглашение, заключенное с оператором, — оно ограничивает возможности государства на «расставание» с концессионером, если он работает откровенно плохо. Проблемы концессионного соглашения можно частично объяснить отсутствием конкуренции при выборе оператора. Как это часто бывает в проектах ГЧП, при проведении конкурса из нескольких равносильных участников ни один из них не может навязать государству такие условия, которые инвестор смог бы включить в соглашение при отсутствии конкуренции.
Надо признать, что проблемы «Платона» совсем не уникальны — государства, где системы взимания платы с большегрузного транспорта были реализованы ранее, наступили примерно на те же грабли. Например, в Словакии система eMyto была запущена в 2010 году всего за год и постоянно давала сбои, запуск совпал с экономическим кризисом, множество транспортных компаний были вынуждены прекратить свою деятельность. В итоге штрафы были снижены примерно на 60%.
В Польше запущенная в 2011 году система ViaTOLL регулярно неверно рассчитывала пройденное расстояние, а также выписывала штрафы даже при полном соблюдении водителями правил. Главная контрольная палата Польши обнаружила ошибки в работе ViaTOLL и ввела дифференциацию тарифов (для экологичных транспортных средств они стали вдвое меньше, чем для автомобилей, которые больше загрязняют окружающую среду).
Оператор аналогичной системы в Чехии Kapsch TrafficCom AG столкнулся с обвинениями в нечестном конкурсе. Десятилетний контракт с Kapsch заканчивается в 2016 году, сейчас обсуждается возможность замены оператора.
Логично было бы изучить международный опыт, а не изобретать велосипед, тогда многих проблем «Платона» удалось бы избежать. Сейчас на российский опыт системы взимания платы внимательно смотрят, например, в Казахстане и Киргизии, где также прорабатываются аналогичные проекты. И если в Казахстане проект пока прорабатывается внутри администрации, то в Киргизии уже идет обсуждение проекта с австрийской компанией, имеющей большой опыт создания и эксплуатации аналогичных систем в Западной Европе.
