Отечественная альтернатива

Фото: ИТАР-ТАСС

В последние годы мы наблюдаем тенденцию перехода некоторых транспортных компаний с международного рынка автоперевозок на внутренний. Это касается в первую очередь более-менее крупных перевозчиков.

Сегодня в России 7,5 тыс. международных автомобильных перевозчиков и 56 тыс. единиц подвижного состава. Большинство этих предприятий попадает под категорию малого бизнеса — с годовым оборотом до 400 млн руб. — и микробизнеса (годовой оборот — до 60 млн руб.). Международных перевозчиков в сегменте среднего бизнеса — с оборотом более 1 млрд руб. в год — в России очень немного. Перед кризисом 2008 года в парках крупных компаний скопилось много техники, большую часть которой перевозчики приобрели после выхода постановления правительства о дополнительных мерах государственной поддержки российского автотранспорта. Документ разрешал ввоз транспорта беспошлинно на весь срок его эксплуатации, но при этом ограничивал его использование — только для международных перевозок.

На волне экономического подъема автоперевозчики увеличили парк, не особенно предвидя развитие ситуации. Между тем транспорт по мере эксплуатации устаревал, затраты на топливо и его техническое обслуживание увеличивались с каждым годом, а в Европе начали действовать новые экологические стандарты. Эффективно использовать стареющий транспорт для международных перевозок становилось труднее, а продать его на внутреннем рынке практически нереально.

В итоге сегодня подобные транспортные средства составляют до 50% парка автоперевозчиков. При этом 60% парка международных автоперевозчиков — это транспорт стандарта Евро-3. Для сравнения: в Белоруссии автомобили стандарта Евро-3 составляют 20% парка международных перевозок.

Международные перевозки, как известно, имеют ограниченный оборот, во-первых, потому что они связаны с таможенными процедурами. При этом большую часть времени на оформление перевозчик тратит на таможне в России, и на это ему по стандартному договору перевозки дается 48 часов, тогда как в Европе таможенные операции занимают не более 24 часов. То есть таможенное оформление в России изначально более длительное.

Во-вторых, в Европе очень строго следят за соблюдением режима труда водителей. В такой ситуации ставки за международные перевозки должны быть достаточно высокими, чтобы обеспечить необходимый уровень дохода. Длительная рецессия в Европе ведет к постоянному снижению ставок. Особенно чувствительны к этому средние предприятия автоперевозчиков, затраты которых складываются из капитальных — на лизинг, а также общехозяйственных — на персонал.

В целом в российском парке международных перевозок собственные автомобили компаний составляют 65%, 35% машин находятся в аренде и лизинге, при этом отдельно в лизинге — 18%. То есть в основном международные автоперевозки представлены сегодня небольшими автопредприятиями, которые покупают автомобили, а не берут в лизинг. У средних же перевозчиков затраты на лизинг и персонал достаточно высокие. Для выполнения лизинговых обязательств средним компаниям нужно иметь определенную массу доходов, что при снижении ставок и сохранении проблем с таможенным оформлением очень проблематично.

Именно поэтому перевозчики сегодня вынуждены уходить с рынка международных перевозок и искать возможности увеличить доходы на рынке внутреннем. К тому же экономическая ситуация в России пока не такая печальная, как в Европе. В Голландии, например, только в августе этого года обанкротились более 800 компаний, в том числе два крупных перевозчика с парками в 150—200 машин. Ставки на внутреннем рынке, конечно, более низкие, но маржинальность сопоставима с международными перевозками за счет снижения затрат. Автомобили пробегают до 12 тыс. км в месяц, а время загрузки и разгрузки измеряется часами. Доходы на внутренних перевозках позволяют оплатить лизинг и покрыть административные расходы.

Но чтобы уйти с международного рынка, перевозчику необходимо иметь прогнозируемый объем работы. А потому чаще всего возврат на внутренний рынок происходит при наличии конкретных договоренностей с грузовладельцами. Клиенты сегодня стараются найти прямой контакт с владельцами транспорта. При этом перевозчику очень часто поручают функции экспедитора. Прямой контакт перевозчика и грузовладельца позволяет предоставить грузовладельцу расчет затрат, а значит, он четко понимает, какую минимальную ставку мы можем предложить. При этом грузовладелец имеет возможность проверить эти статьи затрат.

В результате клиент может рассчитывать на фиксированную ставку в течение длительного времени. Ведь существенно меняться в этих расчетах может только топливная составляющая — она самая значительная в расходах перевозчика — до 35%. Но ее, как правило, корректируют топливной надбавкой, например, два раза в год. Поэтому клиент имеет стабильную ставку, может планировать бизнес и расходы. А перевозчик, имея лизинговый контракт, знает, что техника не будет простаивать. То есть, по сути, клиент в этом случае берет на себя обязательства обеспечить перевозчика постоянной работой.