Гендиректор Уралвагонзавода – РБК: «Ставки больше 9% – это убийство»

Генеральный директор Уралвагонзавода Олег Сиенко (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

«Экономика не может вечно катиться в черную дыру»

– Этот год будет непростой и для правительства в смысле наполнения бюджета, и для бюджетополучателей. У вас есть скорректированная стратегия на 2015 год?

– Программа на 2015 год у нас есть, мы ее утверждали на совете директоров в конце года. У нас в обычные годы около половины выручки идет от военной продукции, половина – от гражданской.  Когда начинаются кризисы, производство гражданской продукции начинает падать, а военной – растет и соотношение меняется где-то 30% к 70% в пользу последнего. И, конечно, нас поддерживает экспорт.

Так что планы мы сделали, но их сложно реализовать. Политика Центрального банка ведет к тому, что промышленность может лечь. В вагонном сегменте мы точно потеряли всех потребителей – ставка по кредитам 27–32% при том, что рентабельность вагонов ниже нуля. Поэтому мы традиционно будем поставлять вагоны своей кэптивной компании, чтобы не остановить производство.

– У вас есть вагоны, есть новые направления – городской транспорт, есть военная тематика. В кризис на все виды продукции снижается спрос.

– Нельзя забывать про развитие, надо искать новые ниши. Например, мы создали прототип трамвая R1, который презентовали летом 2014 года. Это прямой конкурент продукции всех ведущих мировых производителей. По условиям ФИФА, проведение чемпионата мира в 2018 году требует обновления городской инфраструктуры. Это нам очень на руку, тем более что за счет в том числе и девальвации рубля российский продукт становится очень конкурентным. Представив этот трамвай, мы сразу подписали со Свердловской областью соглашение на поставку до 50 штук и приступили к разработке механизма финансового обеспечения производства. У нас появились потенциальные заказчики не только в России, но и за рубежом.

Сегодня фактически нет рынка грузовых вагонов, и если его не стимулировать, то можно вообще потерять. Ведущие российские компании этой отрасли – Тихвинский вагоностроительный завод, УВЗ, Алтайвагонзавод – все создали кэптивные транспортные компании, в которые поставляют свои вагоны, это прямая поддержка производства. Раньше это поддерживали банки через лизинговые компании по нормальной ставке в пределах 10%, и это как-то работало. В конце года ставка по тарифам упала на 30–-40%. Теперь надо сделать резкие шаги по утилизации старых вагонов. В предыдущие два года слово «инновации» у нас было везде. Мы создавали инновационные вагоны из композиционных материалов, с увеличенным пробегом, со сроком жизни 32 года вместо 22. Но пока не видим, чтобы эта продукция пользовалась большим спросом.

– А у вас есть какой-либо вариант сценария выхода из ситуации?

– Сценарии разные. Самый нормальный из них – привлечение иностранных инвесторов. Тех, которые играют вдолгую. Если мы возьмем соотношение курсовой разницы за последние пять-шесть лет с начала предыдущего кризиса в 2008 году, то увидим, что цена вагона менялась от $34 тыс. до $90 тыс. Сейчас вагон скатился до $20 тыс. Инвестор должен понимать, что экономика не может вечно катиться в черную дыру, рано или поздно будет отскок. И сегодня самое время вложить средства.

Если правительство выделит средства для того, чтобы простимулировать отрасль напрямую, то это тоже будет выходом. Вернее – элементом спасения отрасли.

– А что это за инвесторы?

Возможно, крупные лизинговые иностранные компании. Возможно, крупные фондовые игроки. Те, кто не входит в зону евро и доллара, но имеют накопления в этих валютах. Им надо где-то эффективно парковать эти средства. Мир разогрет бумажками.  К примеру, физически на сырьевой бирже примерно 3% бумаг обеспечены, например, самими углеводородами. Остальное – фьючерсы, свопы. Цена повышается и понижается, но фактически гоняется воздух. Я считаю, что это неадекватный процесс. Поэтому реальные инвесторы – это фонды Аравийского полуострова и Юго-Восточной Азии, накопившие свои деньги экспортом сырья и продукции. Они понимают, что любые деньги надо материализовывать, иначе инфляция все съест.

– Вы уже ведете какие-нибудь переговоры?

– Да, мы уже ведем переговоры. Строим разные сценарии с нашими консультантами. В основном это консультанты, которые чувствуют наш сегмент и в России, и на Западе (международные компании). 

Олег Сиенко

Родился 11 февраля 1966 года в Ростовской области. Окончил Межрегиональный институт менеджмента по специальности «экономика», Российский государственный университет нефти и газа имени И.М. Губкина по специальности «экономика и управление на предприятии» и аспирантуру Академии народного хозяйства при правительстве России.

Карьеру начал в 1988 году в Иркутске инструктором объединения «Молодежная инициатива Иркутска» Иркутского городского комитета ВЛКСМ. В Уралвагонзавод пришел в апреле 2009 года на должность гендиректора. До этого в разное время работал на руководящих должностях в крупнейших нефтегазовых компаниях: «Газкомерце», «Итере», «Газэкспорте», «Межрегионгазе», «Малитрансе», «Газпроме» и других компаниях. В 2013 году вошел в состав совета директоров Объединенной судостроительной корпорации.

«Мы считаем, что ставки больше 9% – это убийство»

– Оборонный заказ в последние годы постоянно растет. То есть объем средств, закладываемых в бюджет, постоянно увеличивается. Но изрядная часть этих сумм – не живые деньги, а гарантии по кредитам. Чего вы ожидаете в этом году – реального увеличения заказа от государства или необходимости привлекать больше кредитов?

– Надо различать две истории. Если брать исполнение оборонного заказа – это живые деньги. Гарантии по кредитам – это другая часть. Это обеспечение гарантии возврата взятых кредитов под госзаказ. Мы по своим контрактам получаем частичную предоплату, а остальное закрываем кредитами. Отсюда и история с госгарантиями. У нас хорошо выстроены отношения с Минобороны, мы находимся, можно сказать, в передовиках – за последние пять лет увеличили объем производства по государственному оборонному заказу в семь раз. Думаю, что в этом году останемся на уровне прошлого года – около 50 млрд руб. Но если будет принято решение о сокращении авансирования, будем вынуждены обращаться за большим объемом кредитов. При средней рентабельности госзаказа в 4% получится, что мы выполняем заведомо убыточные контракты. Но инфляция не только в деньгах. В январе мы получили рост стоимости сырья минимум на 30%.

– Это металлурги?

– Не только металлурги. Мы и сами занимаемся металлургией, закупаем уголь, руду, чугун. Но у нас есть сторонние комплектаторы, для которых цена сырья тоже выросла. А мы страдаем – если не будет какой-либо части, то машина не сойдет с конвейера. Предприятие заключало с Министерством обороны трехлетние договоры с фиксированной ценой, в них дефлятор был закреплен на уровне 6–7%. Государству надо принимать какие-то резкие движения для поддержки промышленности. Да, надо докапитализировать банки, надо поддерживать их ликвидность, но нельзя при этом забывать и про реальный сектор экономики – промышленность, производство.

– Будете оптимизировать численность работников под экономические реалии?

– Исходя из государственной программы вооружений до 2020 года мы видели, что у нас существуют проблемы с кадрами. Нам реально не хватало и не хватает высококвалифицированных рабочих. Прежде всего – операторов станков с ЧПУ, без которых невозможно провести глобальное техническое перевооружение. Мы планировали в ближайшее время набрать 6–12 тыс. человек под рост оборонных объемов. Но поскольку пойдет пересмотр объемов производства, в программе на 2016–2025 годы могут быть изменены параметры. Понятно, что будет дефицит бюджета, вероятно, будет перераспределение заказа на более поздний срок. Как только будет ясность, мы сразу адаптируем наши возможности под новую программу.

– В прошлом году правительство перенесло около 500 млрд руб. из оборонного заказа на более поздний срок, рассчитывая потратить их после 2018 года. Как на вас сказался этот перенос?

– У нас трехлетние контракты, это перераспределение мы пока не ощущаем. Но мы реально почувствовали стагнацию экономики, поэтому понимаем, что этот шаг обоснованный. Мы на прошлой неделе дискутировали на коллегии военно-промышленной комиссии. Вице-премьер Дмитрий Рогозин собрал на ней представителей всех профильных ведомств, предприятий, крупнейших банков. Обсуждали, как жить. Когда мы слышим, что надо триллион дохода распределить в пользу банков, то для нас это тяжелые новости. А что делать дальше? Мы же пойдем за займами в эти же банки. Понятно, что ликвидность банков поддерживать надо, но ни в одной стране мира нет столько банков, сколько в России.

– А вас есть какие-то предложения по работе с банками, которые вы можете показать Центральному банку, Министерству финансов?

– Мы, конечно, сформировали свои предложения вместе с Министерством промышленности и торговли. Пойдем с ними в Министерство экономического развития и Министерство финансов. Курирует эту работу Дмитрий Рогозин, который будет докладывать президенту нашу позицию. Мы предложили создать механизм для выпуска облигаций через Центробанк, чтобы банки их предъявляли. Мы считаем, что ставки больше 9% – это убийство. Если государство докапитализирует банки, то оно должно докапитализировать и предприятия с государственным участием.

Задачу по выпуску продукции для государства никто не отменял, а механизмы все поменялись. Условно говоря, невозможно на двигателе в 10 лошадиных сил тащить 500-тонную машину да еще и по бездорожью и против ветра. Так что мы ждем, когда состоится коллегия ВПК при президенте. От решения, которое может быть принято, зависит наше дальнейшее движение, может понадобится какая-то перегруппировка сил.

– А сколько времени у вас есть в запасе? Когда нужно принять это решение, чтобы не было поздно?

– Времени уже нет. Надо было принимать решение вчера. Мы звонили во все колокола последние полгода. И прошли все инстанции и вверх, и вниз, и вдоль, и поперек. Наши письма, наверное, все уже устали читать.

– А есть ли понимание со стороны Минфина той ситуации, в которой оказалась промышленность?

– Понимание, думаю, есть, но желание Минфина – сбалансировать бюджет, это его основная функция. Они больше подходят по-бухгалтерски к нашим проблемам. 

– Но у вас должны быть союзники в правительстве – например Ольга Голодец. Она, очевидно, должна сказать, что ваше предприятие – это не только станки и денежные потоки, но и занятые люди...

– Они все наши союзники – вице-премьеры, министры, все, кто в правительственных кабинетах нами занимается. Вопрос в другом: надо понимать, в каком месте мы находимся. У каждого процесса должен быть ведомый и ведущий. Вот здесь есть разбаланс. Заводы – это не оборудование, государственные программы и бюджеты. Заводы – это в первую очередь люди. Сценарии развития западной экономики не очень приемлемы в России. Люди втянулись в рыночные понятия, наслушались оптимистичных речей и набрали ипотечных и потребительских кредитов. И что с ними будет сейчас? Что будет, если закроются предприятия? В банках работает немного людей по сравнению с промышленностью. Банки – важный сегмент, это финансовый механизм обеспечения работы экономики, но экономика держится на реальном секторе, в нем работают миллионы людей. Мы получим социальный взрыв, как только людям станет нечем платить за квартиру, за обучение детей, за ипотеку, по потребительским кредитам. Что, армия коллекторов придет вытаскивать из квартир мебель? Вот это надо понимать.

Фото: Екатерина Кузьмина / РБК

«Ужасно жалко потраченных сил и времени»

– Как на вас давит внешнеполитическая ситуация – наложенные на вас санкции США, запрет на ввоз товаров двойного назначения из Евросоюза?

– Мы находимся под санкциями, это означает, что иностранные банки и поставщики не могут с нами контактировать. Мы очень серьезно трудились над созданием локомотива с Caterpillar. Но за два дня до отгрузки продукции, сделанной на площадке наших партнеров в Латинской Америке, были введены санкции. Это на самом деле инновационная машина, очень компактный газовоз, который мы планировали испытать на Якутской железной дороге. Он прошел подобные испытания в Канаде, это то, что нужно нашему рынку.

С Renault Truck Defense мы сделали хорошую машину, предназначенную для экспорта. И нашим военным она тоже понравилась. Но мы были вынуждены остановить эти процессы.

С Bombardier у нас такая же ситуация. Хотя они надеются, что все отыграется назад, ужасно жалко потраченных сил и времени.

– Но разработки вы оставили себе?

– Корпорация УВЗ занимает около 60% мирового танкового производства, и мы будем какие-то продукты развивать самостоятельно. Но это не означает, что мы не пострадали. Были программы и с другими иностранными партнерами, которые мы вынуждены свернуть. Хотя этого можно было  ожидать, глупо было бы ожидать, что мы не попадем в санкционые списки.

У нас большая программа собственного технического перевооружения. Импортозамещение крайне важно, но его нельзя сделать ни за день, ни за год, ни даже за пять лет – компетенции-то мы утеряли. Нам нужно заместить технологический процесс ХХ века на процесс ХХI века. Да, Минпромторг сделал большие усилия по созданию базы для импортозамещения, например – в станкостроительной отрасли. Но уйдут на это годы. Придется очень долго догонять то, что уже в мире сделано. Просто станок нам не нужен, его может сделать кто угодно. Нужна технологическая цепочка. Чтобы заходила с одной стороны заготовка, а с другой стороны выходило готовое изделие. Вот к чему надо идти.

– Что вы делаете с этим? Вы ищете внутренние ресурсы? Других поставщиков? В Китае? Корее?

– Скажем так, наши взоры устремлены на Восток. Не думайте, что китайское оборудование является на самом деле китайским, мозги все равно находятся в Америке и Западной Европе. Если мы хотим создать лучший продукт, то мы не сможем его создать из худших материалов на плохом оборудовании. Вся цепочка должна состоять из лучших звеньев.

Мы заранее знали, что это произойдет, нас научил кризис 2008 года, когда началась гонка за долларом. За это время мы максимально избавились от импортных комплектующих. Без них, конечно, полностью не обойтись, когда весь мир построен на кооперации.

– Насколько санкции затормозили вас?

– Санкции начали действовать только в 2014 году, и насколько именно мы затормозились, станет понятно позже.  Сильно все это нас назад не утащит, но год-два мы потеряем.

– А финансово вы можете оценить техническое перевооружение и импортозамещение для УВЗ?

– До 2020 года мы должны были перевооружиться на 117 млрд руб. Но эта цифра оказалась не очень реальной. Основное оборудование импортное, и сейчас оно должно вырасти в цене вдвое. Большую часть успели закупить, но то оборудование, которое сейчас на подходе, было заказано 9–12 месяцев назад, придет уже по другой цене. Кроме того, никто не отменил даже таможенных пошлин, а они тоже высчитываются из валютной цены.

– На прошлогоднем Санкт-Петербургском экономическом форуме в выступлении президента Владимира Путина прозвучали тезисы о поддержке промышленности...

– Поручения не всегда выполняются так быстро, как должны бы были. Больше всего нас подводят законы о госзакупках, когда мы все должны публиковать на сайтах. Подводим мы наших партнеров, которые стараются нам помочь, из-за публичности процесса, они попадают в неприятные истории перед властями своих стран. Если мы находимся в санкциях, то это значит, что никто нам не может ничего поставить, но мы придумываем определенные механизмы, чтобы обойти этот запрет, а российские законы нам мешают. Мешающих законов великое множество, и в условиях экономического кризиса и политической блокады их нужно было отменять. Они наносят колоссальный вред. Работа отраслей под санкциями – это мобилизация всех механизмов, однако я за последний год не видел законодательных инициатив, направленных на развитие промышленности. Если не считать принятие закона о промышленной политике в декабре 2014 года.

История Уралвагонзавода

Строительство крупнейшего в СССР производителя вагонов началось в 1931 году, первую продукцию он выпустил в 1936 году. В августе 1941 года правительство решило создать на базе Уралвагонзавода и нескольких эвакуированных на Урал предприятий танковое производство. Первая продукция была выпущена уже через два месяца.

Во время войны предприятие выпустило около 25 тыс. танков, включая легендарные Т-34. После войны завод продолжил выпуск вагонов и танков. В 60‑е годы на нем был разработан и пущен в серию самый массовый танк в истории Т-72. Всего в послевоенное время Уралвагонзавод произвел около 100 тыс. танков.

Чистая прибыль УВЗ в прошлом году составила, по предварительным данным, 663 млн руб., выручка – 135,1 млрд руб. Выручка от оборонного заказа за 2014 год по сравнению с 2013 годом утроилась – до 54,5 млрд руб. Портфель экспортных заказов составил 90 млрд руб.

«Процесс торговли за цену будет вечным»

– У военных были претензии к вашей новой универсальной гусеничной платформе – «Армату». Машина на ее базе пройдет на параде Победы в мае, а потом вернется к вам на доработку. Как вы собираетесь ее доводить?

– От военных не было претензий и быть не могло, пока не было испытаний. Есть четкая задача по разработке единой базовой гусеничной платформы для разных видов вооружений. Мы продемонстрируем на параде 9 мая нашу работу. К нам была только одна претензия – цена. Нельзя за товар высокого качества просить цену втрое меньше аналогов. Мы поставляем внутри страны некоторые виды вооружений в четыре раза дешевле, чем на экспорт. Такого соотношения вообще нигде не существует. Мы получили на разработку новых видов техники такие мизерные деньги, на которые нельзя даже коляску с двигателем изобрести. Но мы военных понимаем, они хотят получить как можно больше качественного вооружения за те деньги, что им выделяет бюджет. Процесс торговли за цену будет вечным, но мы придерживаемся позиции, что покупатель всегда прав.

Инфляция и курс валют говорят, что мы сделали хорошую машину по самой лучшей цене, наверное, в мире. Посмотрим, что покажут испытания. Вооружения не создаются как по волшебству. Как правило, нужны доработки. Например, Т-72 доводился 7–9 лет. На доводку Т-90 тоже понадобилось много времени. Мы же сейчас сделали абсолютно новую машину за два года.

– А танки в будущем вообще будут нужны?

– Курской дуги, наверное, больше не будет. Но если вы посмотрите на последние военные конфликты, то сами ответите на свой вопрос. В Афганистан была введена бронетехника. В Сирийском конфликте танки – основной вид вооружений. Можно сколько угодно летать над территорией и наносить точечные бомбовые удары, но рано или поздно начинается наземная операция. А без бронированной техники совершить удачную операцию невозможно. Будет ли в будущем классический танк или какая-то многоцелевая машина – посмотрим. Но стратегии многих стран определили жизненные циклы своих танков до 2050 года, значит, до этого времени концепция боевых машин будет меняться незначительно.

– А беспилотные танки когда пойдут в большую серию?

– Мы уже живем в беспилотной концепции. У нас есть пожарная машина на базе беспилотного танка, которую мы показали на российской выставке вооружений RAE-2013. Эта машина понадобилась, когда стали рваться износившиеся склады с боеприпасами. Это уже не прообраз и не фантазия, а реальные будни.

Уралвагонзавод в цифрах

135,1 млрд руб. составила выручка Уралвагонзавода в 2014 году

663 млн руб. составили чистая прибыль Уралвагонзавода в 2014 году

На 20% снижен план УВЗ по выпуску вагонов
на 2015 год, примерно до 18 тыс. штук

64 млрд руб. в 2011 году президент Владимир Путин обещал выделить УВЗ на создание новых производств

117 млрд руб. необходимые затраты на модернизацию УВЗ

6 тыс. человек надо набрать для выполнения оборонзаказа

60% такова доля УВЗ в мировом производстве танков

Источник: ОАО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф.Э. Дзержинского»

«Мы вежливо постучались в дверь и спросили: «Мы вам нужны?»

– В прошлом году был объявлен очень большой конкурс на поставку подвижного состава для Московского метрополитена. В результате заявку подала только структура «Трансмашхолдинга». Правда ли, что под условия конкурса  подходил только ТМХ? На следующий раунд будете подавать заявку?

– Когда этот конкурс только начинался, на стадии разработки документации, мы вежливо постучались в дверь и спросили: «Мы вам нужны?» Да, ответил нам город, нужна альтернатива. Мы начали подготовку. Разработка подвижного состава для конкретного метрополитена конкретного города довольно дорого стоит. Мы заплатили свою часть – миллионы евро. После того как получили окончательные условия конкурса, то поняли, что не готовы к нему. Понятно, что у Мытищинского завода были преимущества. Но, не кривя душой, скажу, что этот лот в современных условиях совершенно точно надо было отдать чисто российскому производителю. И время показывает, что этот шаг оказался правильным.

Могу привести много примеров, как в России мы сами под себя закладываем экономические бомбы. Например, в 2011 году я присутствовал на запуске стана по производству автомобильного листа в Магнитогорске. Очень современный цех, не хуже иностранных, а может, даже и лучше. А мне руководители металлургического комбината говорят: «У нас пока заказов нет». А как же так: в России столько построено автозаводов, и у них у всех есть обязательства по локализации, они обязаны использовать этот металл, но не делают этого. Значит, нужно было сделать ревизию их обязательств, ведь иностранцы идут с большим трудом на локализацию.

– А вы будете двигаться дальше в развитии направления городского транспорта? Ведь метрополитенов в России – посчитать по пальцам одной руки. Ваш трамвай R1 – правда очень красивый. Но кто его купит? У муниципалитетов стремительно уменьшаются доходы бюджетов.

– Можно отказаться от завтрака и ужина, оставив один обед, но человек не сможет долго так продержаться. Так же люди на чем-то должны ездить. Износ городского транспорта дошел до точки, нельзя его бесконечно ремонтировать. Когда баррель нефти стоил больше $100, то у всех были деньги, все их тратили с удовольствием. В больших мегаполисах рельсовый транспорт очень выгоден. Посмотрите, в некоторых городах трамваи бегают по 40 лет. Ни один автобус или троллейбус столько не выдержал. Рельсы – это, по сути, выделенные полосы, они не тормозят движение. Сейчас все переходят на накопители, которые позволяют ночью заряжать транспорт более дешевой энергией, а днем его эксплуатировать. Это тоже экономия. Все равно бюджеты будут находить средства, люди же не будут на работу пешком ходить. Вот, к примеру, Волгоград.  Протяженность города – 120 км, основной транспорт – трамвай. Там сейчас на испытаниях наши трамваи. Мы в прошлом году поставили заказчикам более 200 единиц. Выиграли тендер Москвы, уже 60 штук передали. У нас есть заявки от многих муниципалитетов. Конечно, сейчас процесс замедляется. Но будем придумывать какие-нибудь механизмы.

«Вы не сможете пойти на свалку, достать оттуда машину и поехать на ней»

– Кода закончится битва за продление ресурса старых вагонов?

– У каждой глупости есть конец. Представьте себе, что, к примеру, мэр крупного города выходит и говорит: у нас очень большие транспортные пробки, я предлагаю не упорядочивать движение, а 20 лет ничего не обновлять, и пусть все погрязнет в хаосе. Такого не может быть даже в фантазиях. Если у вас есть железная дорога, то вы, конечно, будете стремиться к тому, чтобы по ней ездили самые современные поезда и вагоны, которые не портят пути. Я понимаю, что бизнес важен. Но если вагону 22 года, зачем пытаться выжать из него еще денег, если он давным-давно себя окупил. Это опасно для жизни, это равносильно преступлению. Должна быть воля, должностные лица должны твердо сказать «нет». Вы не сможете пойти на свалку, достать оттуда машину и поехать на ней по улице. Вы даже техосмотр на ней не пройдете. А на железной дороге это происходит.

– Транспортники говорят, что техрегламент пролоббировали производители. Правда ли это?

– Мы отстаивали свою позицию. Но и те, кто хотел защитить свою позицию, тоже ходили по кабинетам. Разум возобладал, но очаги сопротивления еще тлеют. Я в шутку говорю своим оппонентам: ни в коем случае не занимайтесь торговлей овощами. А то завтра наши граждане узнают, что гнилой картофель полезнее свежего: в нем есть пенициллин, а он обеззараживает организм. 

– Пошли сдвижки по предоставлению скидки на тариф для ваших вагонов как инновационных. Я так понимаю, что вы недовольны ее размером. Будете дальше двигаться?

– Мы предпринимаем нужные шаги. Ощущаем понятное сопротивление. Наш вагон проходил реальные испытания, мы переломили ситуацию и сделали первый шаг. Сделаем и второй, так что истина когда-нибудь восторжествует.

– Как долго вы собираетесь работать с кэптивной транспортной компанией в качестве основного заказчика? 

– Если помните, в 2009 году мы стали восстанавливать вагонное производство на УВЗ. Продаж было ноль, контракты были, но их никто не исполнял. По договоренности с главой «Транснефти» Николаем Токаревым мы создали транспортную компанию для перевозки нефти в Козьмино. Программа нелегкая. Ежемесячно объем парка рос, и производство цистерн у нас утроилось. За год сделали компанию, которая была способна перевезти более 15 млн т нефти. Выполнили государственную задачу и еще сами себя вытащили. Я благодарен за это Николаю Петровичу. Это было стрессовое для участников рынка решение и впоследствии мы продали свою долю в компании «Транснефти», ей она нужнее.

Но в 2012 году мы почувствовали колебания на рынке. Тогда мы и создали кэптивную компанию, и сделали это вовремя: четвертый квартал был тяжелым, мы начали ей поставлять вагоны. Потом спад 2013 и 2014 года. Около 70% производства работало на эту компанию. Мы побегали за грузовой базой, вытеснили некоторых игроков рынка. Грузоотправители быстро разобрались, им понравилось возить новыми выгонами. Момент продажи этой компании настанет, но когда – не скажу.