Начинать с нуля сотрудничество с метрополитеном, устанавливая в нем одни лишь банкоматы, — для большинства банков невыгодный бизнес из-за высокой стоимости обслуживания самих банкоматов, а также низкого количества комиссионных операций по АТМ в подземке, считают опрошенные РБК эксперты. Однако если, как в ситуации с ВТБ, банк еще и обслуживает метрополитен по другим проектам (зарплатный проект, эквайринг и т.д), это экономически обоснованное и логичное решение. Получаемое банками вознаграждение при использовании банкомата не в сети банка — эмитента карты снижается, а расходы на содержание банкоматной сети растут, поскольку закупается только иностранное оборудование, цены на которое с 2014 года возросли в два раза, поясняет вице-президент Транскапиталбанка Игорь Антонов. «Чем больше операций по снятию наличных, тем сейчас для банка хуже: приходится чаще инкассировать, увеличивается оборот наличных. В итоге себестоимость растет и размер возмещения (плата одного банка другому через платежную систему) становится на уровне себестоимости, а иногда даже и в минусе», — поясняет банкир. Кроме того, по его оценкам, затраты выше и из-за более активного использования банкоматов в метро, их профилактику приходится проводить раз в месяц, а не раз в год, как для банкоматов в отделениях.
На вокзалах или в метро, где большие потоки пользователей, обслуживание банкоматов зачастую относится банками в отчетах к статье «реклама» (в проходимых местах они также еще и рекламные носители) из-за того, что затраты банка на техническое обслуживание и аренду площадей все равно больше, чем комиссионный доход от снятия наличных, говорит председатель правления СДМ-банка Максим Солнцев.
С другой стороны, если банк обслуживает весь метрополитен и у него с ним зарплатный проект, то установка им в метро еще и банкоматов становится обоснованным и экономически выгодным проектом, говорит Игорь Антонов. «В таком случае, к примеру, инкассаторы приезжают в одну точку и инкассируют сразу несколько мест сразу, в свою очередь, себестоимость этих процедур комплексно уже снижается, а доходность повышается», — заключает эксперт.
Выход на прибыльность данного проекта возможен только при комплексном обслуживании в рамках зарплатного проекта, причем лишь для крупнейших эмитентов и эквайеров, в число которых входит ВТБ, говорит еще один собеседник издания на финансовом рынке. В частности, выгода при эквайринге возникает благодаря тому, что банк — эмитент и эквайер в ходе большого количества транзакций не делится комиссией с другими банками, а только с платежной системой.
Эксперты затруднились детальнее оценить доходность для ВТБ данного проекта, однако не исключили, что интерес банка к нему может включать и имиджевую составляющую. «Для ВТБ это еще и важный имиджевый и инфраструктурный проект», — говорит Игорь Антонов.
9 млн потенциальных пользователей
За 2016 год Московский метрополитен перевез 2,378 млрд пассажиров, говорится на сайте метрополитена. В среднем ежедневно услугами метрополитена пользуются более 7 млн пассажиров. В будние дни этот показатель наивысший в мире и превышает 9 млн человек.
Около 56% составляет доля Московского метрополитена в перевозке пассажиров среди предприятий городского пассажирского транспорта столицы.
