Правительство предлагает бизнесу спасти Россию от бездорожья

Но о том, что платным дорогам в России - быть, стало известно еще в ноябре 2007г., после подписания президентом Владимиром Путиным закона "Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности". Закон содержал перечень условий концессионных соглашений, подразумевающих использование дорог на платной основе.

Механизмы государственно-частного партнерства (ГЧП) постоянно совершенствуются за счет увеличения госфинансирования по соответствующим федерально-целевым программам (ФЦП). О необходимости поддержки капитала в дорожном строительстве "со стороны всех институтов развития" заявил Владимир Путин и уже будучи премьер-министром 20 мая с.г.

“Но на сегодняшний день от бизнеса предложений у нас достаточно, - говорит в эфире РБК-ТВ в программе “Диалог" гендиректор ФГУ “Дороги России" Олег Шахов. - И последние 3-4 года ГЧП развивается достаточно высокими темпами".

В таком случае призывы топ-чиновников к частному капиталу выглядят довольно странными – зачем все эти сигналы, если и так “предложений достаточно". Однако на этом противоречия в деле дорожного строительства не заканчиваются.

Напомним, большинство экспертов, говоря о российских дорогах, сетуют на нехватку госфинансирования. Президент Ассоциации дорожников Москвы Леонид Ховинский разводил руками в гостях у программы “В фокусе" в 2007г.: “Доля финансирования дорог в ВВП России всего 1% – меньше, чем в Монголии!". При этом, по словам С.Иванова, от бездорожья экономика РФ теряет 1,8 трлн рублей в год (“3% ВВП, больше всех расходов на оборону")!

Казалось бы, эту же точку зрения о неоходимости наращивания госфинансирования разделяет и глава правительства - 20 мая В.Путин заявил, что сумма в 13 трлн рублей, выделенных на соответствующие ФЦП, возможно, будет пересмотрена в сторону увеличения. Тогда же премьер пообещал губернаторам, что федеральная доля в финансировании региональных дорог также будет увеличена.

На фоне этого тренда несколько странными выглядят заявления министра транспорта Игоря Левитина о том, что к 2030г. государственная доля в финансировании дорог сократится с 80% до 60%. Эксперты призывают сегодня, напротив, в пожарном порядке наращивать эту долю. Что касается абсолютных чисел, то и здесь существуют разные мнения. Так, по словам гендиректора компании "Асдор" Александра Макеева, для привлечения частного капитала государству необходимо обеспечить как минимум 70% финансирования дорожных проектов.

Как бы то ни было, дискурс власти понятен - бизнес привлекается в дорожные проекты за счет гарантий государственного участия, а также за счет твердого “да" платным дорогам. “Гарантии бизнесу будут даны, - комментирует эту формулу О.Шахов. - Основной статьей его дохода будет плата за проезд, которая дифференцируется по видам транспорта: грузовые и легковые автомобили, автобусы".

Любопытно, что тот же С.Иванов, популяризируя идею платных дорог, ставит в пример даже опыт КНР: “На сегодняшний день в России нет ни одной платной хорошей дороги, хотя говорим об этом уже 10 лет. Даже в коммунистическом Китае полно платных дорог, а мы все планируем". Правда, специалисты могли бы возразить первому вице-премьеру, что доля платных дорог в общей дорожной сети США и стран ЕС занимает не более 2%.

Остается добавить, общая протяженность автомобильных дорог в России составляет 899 тысяч км при потребности в 1,5 млн. км. Плотность автодорог на тысячу жителей составляет 5,3 км (для сравнения: во Франции – 15, в США – 22). Около 1/3 населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием для постоянной круглогодичной связи с транспортной сетью общего пользования. По данным Всемирного банка, около 20 млрд долларов требуется сегодня только на срочный ремонт российских дорог.

При этом эксперты считают, что 2008г. ввиду мирового финансового кризиса – лучшее время для старта внутренних инфраструктурных проектов. "Я путешествовал по Азии и Ближнему Востоку , – рассказал РБК-ТВ директор по инвестициям Hermitage Capital Management Анатолий Романовский. – Все исходят из того, что рецессия в США началась. И фактически все страны ищут одно и тоже – возможность заместить снижение экспорта внутренними источниками роста. Правительства развивающихся стран пытаются или воздействовать на потребление, снижая ставки по кредитам, или увеличивают вливания в инфраструктурные проекты. Прежде всего, имеют возможности для старта подобных проектов те, кто выиграл от высоких цен на нефть".