Подрезанные крылья: как спасти Ан-124 "Руслан"

Фото: ИТАР-ТАСС

Однако судьба последнего складывалась весьма неоднозначно: пережив короткий расцвет популярности, крупнейший серийный самолет в мире стал никому не нужен. После распада Советского Союза производство Ан-124 было остановлено, на какое-то время о нем попросту позабыли. Однако современные предприниматели разглядели для самолета такие возможности применения, о которых создатели "Руслана" вряд ли думали. И теперь уже российские и украинские власти говорят о возможном возобновлении выпуска богатырского лайнера. Правда, сделать это будет непросто, ведь над созданием могучего "Руслана" трудилась могучая страна, теперь представляющая набор независимых государств.

Рожденный в СССР

Советско-американская гонка по созданию самолетов-гигантов началась в 1965г. - именно тогда на мировой арене появился первый широкофюзеляжный транспортный самолет Ан-22 "Антей". Привыкшие ни в чем не уступать СССР, американцы были полны решимости во что бы то ни стало превзойти советский самолет. Это довольно быстро им удалось – американским ответом Брежневу стал Lockheed C-5 Galaxy, и советские разработчики всерьез озадачились созданием нового гигантского самолета на базе Ан-22.

Но просто улучшить уже созданное не получилось - в 1976г. было приято решение о полной переработке проекта. Для этого впервые в СССР была создана комплексно-целевая программа (КЦП), которая предусматривала радикальное улучшение всех составляющих разрабатываемого самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и ресурса, весового совершенства, функциональных возможностей систем, оборудования и т.д. Над реализацией проекта трудились десятки предприятий всего СССР, но окончательные решения все же принимались в киевском Опытно-конструкторском бюро, которое сейчас носит имя знаменитого авиаконструктора Олега Константиновича Антонова.

Изначально будущий "Руслан" разрабатывался для военных целей, например для переброски пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет и другой тяжелой техники. Впрочем, закладываемый функционал не ограничивался только этим - Ан-124 задумывался и как базовый для ряда модификаций, среди которых на этапе эскизного проекта рассматривались самолет-заправщик и грузо-пассажирский вариант.

Название - или, вернее сказать, имя - для нового самолета-гиганта выбирал сам генеральный конструктор О.Антонов. Из всех вариантов он стремился выбрать что-то, вызывающее ассоциации с богатырями. Известно, что конкуренцию Руслану – герою пушкинской поэмы "Руслан и Людмила" - составлял гоголевский Тарас Бульба. Однако Антонов сделал выбор в пользу "Руслана", в котором оказалось зашифровано и родовое для всех самолетов ОКБ обозначение "Ан".

Для создания уникального самолета потребовалось задействовать множество предприятий авиаотрасли по производству новых материалов и технологий. Были созданы 3,5 тыс. отдельных образцов конструкции, построены опытный кессон крыла, два варианта фонаря кабины, большой отсек средней части фюзеляжа и т.д.

Первые экземпляры Ан-124 строили в 70-е гг. на Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО). Но когда сам самолет был практически готов, сказать то же о его двигателях было невозможно - их просто не существовало. Изначально для установки на Ан-124 рассматривался идеологически чуждый американский двигатель General Electric TF-39, применяемый на конкуренте С-5А. Затем выбор пал на Rolls-Royce RB.211-22. Но в конечном счете в 1982г. "Руслан" дождался отечественной разработки - двигателя Д-18Т, первые испытания которого начались всего лишь за 3 месяца до взлета самолета.

Свой первый полет Ан-124 совершил 24 декабря 1982г. с заводского аэродрома в Святошино на окраине Киева. Советской прессе "Руслан" впервые показали в мае 1985г., а через пару недель самолет дебютировал на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция), где его сразу назвали "русским чудом". О.Антонов до мирового признания нового гиганта не дожил чуть больше года: в апреле 1984г. в возрасте 78 лет он умер в Киеве, а его имя было присвоено ОКБ, которое он возглавлял много лет.

Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось организовать в Киеве, но в начале 80-х гг. только заработавший Ульяновский авиационный промышленный комплекс (УАПК, в 1992г. преобразован в АО "Авиастар", сейчас - ЗАО "Авиастар-СП", входит в ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация") практически оказался без загрузки. И тогда было принято решение подключить его к производству "Русланов".

Никому не нужный богатырь?

Переломный момент в судьбе "Руслана" наступил одновременно с распадом СССР. Тогда же только что налаженное производство Ан-124 было приостановлено, существование уникального самолета практически стояло под вопросом.

В сложившейся военно-политической обстановке "Руслан" как военный самолет оказался невостребованным и ненужным. Средний налет самолета на службе у ВВС за все время эксплуатации составил всего 900-1500 часов.

Однако одно из последних детищ СССР было слишком могучим, чтобы бесславно почить в бозе вместе с другим наследием Союза. Да, ядерные ракеты на нем перевозить больше оказалось некому, но "Руслан" внезапно оказался востребованным в гражданской сфере.

Первопроходцами оказались авиатранспортное подразделение Авиационного научно-технического комплекса (АНТК) им.Антонова, на базе которого впоследствии была создана украинская авиакомпания "Авиалинии Антонова", и российская авиакомпания "Волга-Днепр", созданная в начале 90-х гг. при участии Ульяновского авиазавода и ОКБ им.Антонова.

Но признаки нового рынка для "Русланов" - рынка некондиционных большегрузных коммерческих перевозок - появились еще во времена СССР. В первый раз в 1989г. по воле случая "Аэрофлот" позволил авиационному подразделению АНТК им.Антонова перевезти багаж немцев-репатриантов из Москвы в Ганновер. А потом, в том же году, стало известно, что в Москве ожидается выступление известной рок-группы Pink Floyd, в связи с чем из Афин необходимо привезти 120 т сценического оборудования. "Руслан" во второй раз за свою историю поспешил на помощь, концерт состоялся.

Первые заказы самолету-гиганту попадали практически всегда случайно, но именно благодаря им Ан-124 оказался втянутым в бизнес коммерческих грузоперевозок и выжил. Впрочем, попытки "добить" опустившегося на одно колено богатыря в тот момент предпринимались - в 1992г. эксплуатация всех существующих Ан-124 была приостановлена из-за того, что самолет не был сертифицирован как гражданское воздушное судно. Однако эту проблему тогда удалось решить.

Именно авиакомпании, создавшие рынок большегрузных перевозок, позволили худо-бедно получать какие-то заказы и производителям "Русланов", хотя такую сборку уж никак нельзя было назвать серийной. "После приостановки производства в Ульяновске в заделе остались фюзеляжи, детали крыла и т.д. Вот на протяжении 90-х и в начале 2000-х гг. достраивались самолеты, их получателями в первую очередь стали российские авиакомпании "Волга-Днепр" и "Полет", - рассказывает руководитель аналитической службы агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев. "Авиалинии Антонова" получили часть своих Ан-124 от украинских ВВС, а также по аналогии с российскими авиакомпаниями достраивали несколько самолетов из деталей, оставшихся на опытном заводе АНТК в Киеве. Это было не столько полноценным производством, сколько завершением строительства уже ранее заложенных машин. После того как закончились детали, производство было свернуто. Сборка и производство "Русланов" окончательно остановилось в 2004г.

Новая жизнь

На сегодняшний день самолет Ан-124 является главным "кормильцем" трех авиакомпаний: "Волга-Днепр" (в парке 10 самолетов), "Авиалинии Антонова" (7 самолетов) и "Полет" (4 самолета). Жирафы и киты, автомобили и спутники, турбины для гидроэлектростанций и радарные комплексы, вертолеты, легкие самолеты и даже крылья для Boeing 787 Dreamliner - вот далеко не полный список грузов, перевозимый "Русланами".

Не стоит забывать и про военные "Русланы", которые по-прежнему остаются у Военно-воздушных сил РФ. В настоящее время эти самолеты проходят комплексную модернизацию в Ульяновске. Для реализации проекта модернизации самолетов Минобороны России в 2010г. утвердило план-график проведения работ на период до 2015г. по восстановлению исправности, продлению ресурса и доработкам 10 самолетов Ан-124.

Источник в авиационной отрасли сообщил РБК, что с 2011г. на ЗАО "Авиастар" модернизируется по 2 самолета Ан-124 в год, хотя ранее эту процедуру проходил максимум один. При этом только военными "Русланами" дело не ограничивается - гиганты гражданского назначения осовремениваются в том же цеху.

Луч надежды

При всей уникальности самолетов Ан-124, они не вечны. И хотя их ресурс был не так давно продлен с 25 до 45 лет, рано или поздно будет выработан и он. Вопрос восстановления производства самолета неоднократно поднимался как Россией, так и Украиной, однако конструктивного решения так и нет - разговоры продолжают оставаться на уровне разговоров. Между тем одна из компаний-эксплуатантов "Руслана" - "Волга-Днепр" - неоднократно заявляла о своем желании приобрести 20-40 новых самолетов. Интересуются новыми "Русланами" и в Минобороны – там вроде бы даже готовы разместить заказ на 20 авиалайнеров Ан-124. Однако на сегодняшний день эти планы пока не вылились в конкретные запросы и решения.

"Сегодня России, с одной стороны, нужны такие самолеты, потому что есть как минимум две авиакомпании, которые успешно зарабатывают деньги, используя их. А вот ВВС здесь занимают недостаточно заинтересованную позицию, их можно понять, перед ними сейчас не ставятся задачи по постоянной переброске больших соединений", - отмечает О.Пантелеев.

По мнению эксперта, с учетом производимой модернизации до 2017г. ВВС РФ вполне будут удовлетворены тем, что имеют, а потом уже ближе к 2020г. вопрос о возобновлении производства назреет и может встать остро.

"Судя по всему, действительно выбрана достаточно консервативная тактика - сначала реанимировать те самолеты, которые уже имеются, а потом восстановить производство полностью новых машин", - добавил эксперт.

В свою очередь главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексей Синицкий отметил, что "Руслан" "создал некоторую бизнес-нишу по грузоперевозкам, и в этом смысле, если проявлять оптимизм, такие самолеты нужны, но при этом нужно понимать, что этот продукт не дешевый и не массовый".

Цена вопроса известна - вице-премьер Сергей Иванов неоднократно заявлял о том, что для возобновления производства Ан-124 необходимо около 20 млрд руб.

"Пока государство не законтрактует самолеты, частные заказчики, авиакомпании, естественно, не будут рисковать этими деньгами и контрактовать эти машины. Из-за этого и получается такая ситуация - ОАК не может запустить производство самолетов без гарантий, военным пока хватает того, что есть, гражданские же не могут самостоятельно потянуть такое производство", - констатирует О.Пантелеев.

Анастасия Жидкова, РБК