Поставки китайских легковых автомобилей в Россию подскочили на 543%

Фото: Keystone Press Agency / Global Look Press

Экспорт легковых автомобилей из Китая в Россию в первом полугодии 2023 года составил $4,6 млрд, что в 6,4 раза (на 543%) превышает аналогичный показатель первой половины 2022 года ($715 млн). В июне 2023 года поставки составили $1,03 млрд — максимум с начала года (в мае было $809 млн), следует из статистики Главного таможенного управления КНР.

Согласно данным таможни, в январе—июне Китай экспортировал в Россию 325,8 тыс. легковых автомобилей и прочих моторных транспортных средств для перевозки людей, что в пять раз больше, чем в январе—июне 2022 года (64,6 тыс. штук).

За первые пять месяцев года КНР отправила в Россию 287 тыс. автомобилей (включая грузовики и автобусы), сообщала ранее Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM), что сделало Россию крупнейшим экспортным рынком для китайских автомобилей (на втором месте — Мексика, 159 тыс. штук).

В досанкционном 2021 году китайский экспорт легковых автомобилей составлял $1,5 млрд за весь год, следует из данных таможенной статистики КНР. Согласно открытым данным Федеральной таможенной службы (ФТС) России, в 2021 году китайские автомобили обеспечивали около 10% всего российского импорта легковых автомашин, а сейчас на Китай приходится свыше 70% импортных поставок, пишет Центральный банк России в июльском докладе по экономикам регионов.

РБК направил запросы в Минпромторг и Минэкономразвития России.

Как санкции изменили российский авторынок

Из-за санкций производство легковых автомобилей в России в 2022 году снизилось на 67%, что в ЦБ связывают «во многом с сокращением объемов контрактной сборки из-за ухода иностранных концернов» (в 2021 году на отечественную сборку иномарок пришлось около 70% совокупного выпуска легковых автомобилей в стране). Производство собственно российских марок сократилось примерно на 40%, оценивал ЦБ, в основном из-за проблем с поставками комплектующих. Но помимо этого прекратили выпуск в России иностранные автоконцерны, а также из-за санкций резко сократился импорт легковых автомобилей из Европы, Южной Кореи и Японии.

В досанкционном 2021 году импорт легковых автомобилей в Россию составил $8 млрд, согласно данным ФТС. По данным стран — торговых партнеров России (из базы ООН Comtrade), тогда крупнейшими поставщиками на российский рынок были Япония ($2,86 млрд), Южная Корея ($2,55 млрд) и Германия ($2,19 млрд).

В 2022 году Евросоюз запретил экспорт в Россию «люксовых» автомобилей (стоимостью свыше €50 тыс., или 5 млн руб. по текущему курсу), а в июне 2023 года, в составе 11-го санкционного пакета, эмбарго было распространено на все новые и подержанные автомобили с двигателем объемом более 1,9 л, электромобили и гибридные автомобили (независимо от цены). Япония в апреле 2022 года запретила поставки в Россию автомобилей стоимостью выше 6 млн иен (3,86 млн руб. по текущему курсу), а сейчас правительство Японии рассматривает возможность запрета экспорта в Россию всех автомобилей с двигателем более 1,9 л, гибридных автомобилей и электрокаров, пишут японские СМИ. Южная Корея в 2022 году запретила экспорт новых автомобилей в Россию.

Российская таможенная статистика в отношении ввоза автомобилей сопоставима с китайской, говорит федеральный чиновник, знакомый с данными. По его словам, в первом полугодии 2023 года на китайские легковые автомобили пришлось более 70% в общем импорте легковых автомобилей (против 30% в том же периоде 2022 года), тогда как доля поставок из Южной Кореи и Японии сократилась до 1%.

«При стабильной доле отечественных моделей большая часть доступных автомобилей теперь представлена импортом, причем в его структуре стали преобладать подержанные модели, на которые приходится более трети совокупного предложения», — утверждает Банк России.

В июне доля Китая в импорте новых легковых автомобилей достигла почти 76%, утверждает аналитическое агентство «Автостат». «Официальные поставки автомобилей на наш рынок осуществляют лишь китайские производители», — говорит представитель агентства. Потенциальное решение Японии запретить поставки в Россию подержанных автомобилей может повлиять на рынок, поскольку доля Японии высока в отношении ввоза подержанных машин в страну — 55,6% в июне. «С другой стороны, за последние два года этот показатель заметно уменьшился — раньше на долю импорта легковых машин с пробегом из Японии приходилось свыше 90%», — отмечают в «Автостате».

Как выросли поставки китайских грузовиков и экскаваторов

Кроме того, экспорт грузовых автомобилей из Китая в Россию в первом полугодии 2023 года увеличился в 3,6 раза, до $1,68 млрд (по сравнению с $464 млн за тот же период годом ранее), следует из таможенной статистики КНР.

«Китайские грузовики стремительно расширяют свое присутствие на российском рынке, сумев быстро заместить ушедшую из-за санкций «большую европейскую семерку» (DAF, Iveco, MAN, Volvo, Renault, Scania, Mercedes. — РБК). По сообщениям автодилеров, экспансия грузовых автомобилей из Китая на российском рынке связана как с недостаточным предложением грузовиков отечественных марок, так и с отдельными конкурентными преимуществами китайской продукции», — говорится в июльском докладе Банка России.

Китай стремительно нарастил долю и на российском рынке тракторов и дорожно-строительной техники. Так, поставки тракторов из КНР в январе—июне достигли $1,63 млрд, что в 23 раза превышает сравнительный показатель за тот же период 2022 года ($70 млн), следует из данных Главного таможенного управления КНР. Китайский экспорт бульдозеров, грейдеров, погрузчиков, экскаваторов (код товарной номенклатуры внешнеторговой деятельности 8429) увеличился в три раза, до $1,5 млрд (по сравнению с $475 млн за тот же период годом ранее).

Почему доля китайцев продолжит расти

Рост поставок китайских легковых автомобилей в Россию (в шесть раз, согласно статистике КНР) может быть связан с низкой базой 2022 года, когда их доля на рынке была невелика, рассуждает начальник аналитического центра «АСМ-холдинг» Василий Сеин. По его словам, сейчас доля китайских производителей на российском рынке составляет 40% (общие продажи, включая импорт и российские марки), а к концу 2023 года она может вырасти до 50–60%, если АвтоВАЗ выполнит свои планы по производству 400 тыс. автомобилей за этот год.

«И это явно не предел. Сейчас не предвидится улучшений отношений России с Западом, западные производители в ближайшее время не собираются вернуться на российский рынок. К тому же в России уже есть несколько производств автомобилей китайских марок («Автотор», Haval, Sollers) и ряд производств российских марок, в основе которых лежат автомобили китайских компаний», — указывает Сеин. С учетом таких «скрытых» партнерств общая доля китайских производителей в России может вырасти до 80%, говорит он.

Возможности по поставкам из многих стран ограничены или требуют сложной логистики, а импорт из Китая выглядит как наиболее приемлемое решение балансирования спроса и предложения, считает аналитик по автопрому Владимир Беспалов. «На российском рынке по-прежнему сохраняется дефицит предложения, поэтому возможности для дальнейшего роста импорта есть. Но в среднесрочной перспективе, по мере того как будут запускаться или перезапускаться производства автомобилей в России, правительство будет создавать условия для развития именно локальных проектов. В этом случае будут сужаться возможности для импорта, а внутренний спрос будет в большей мере удовлетворяться за счет локального производства, в том числе локализованных проектов на основе китайских разработок», — предвидит он.

Рост объема поставок китайских автомобилей в Россию будет продолжаться, согласен партнер Strategy Partners Алексей Волостнов. Эта тенденция, по его словам, распространяется не только на легковые автомобили, но и на коммерческий транспорт и спецтехнику. Однако параллельно пойдет процесс локализации производства на основе сначала крупноузловой, а потом более локализованной сборки, считает он.

«Собственное производство автомобилей в России — это, определенно, лукавство: большая часть машин собирается из импортных комплектов и компонентов. В дальнейшем очевидно, что регулятор будет настаивать на более глубокой локализации производства китайских машин, используя как стимулирующие (субсидии), так и рестриктивные меры (пошлины, утильсбор). Более того, в целом китайские компании не против переноса части сборочных операций в Россию и использования отечественных компонентов, при наличии качественных и надежных производителей автокомпонентов, которые готовы работать в соответствии с требованиями китайских компаний», — говорит Волостнов.

Утилизационный сбор на легковые, легкие коммерческие, грузовые автомобили и автобусы, импортируемые в Россию, с 1 августа 2023 года будет проиндексирован в размере от 1,7 до 3,7 раза в зависимости от вида автотехники и объема двигателя. Вместе с ослаблением рубля это приведет к заметному подорожанию иномарок, заявили участники рынка, опрошенные Autonews.ru.