Реформа железнодорожного транспорта достигла не всех заявленных целей

В качестве положительных были названы рост участия частного сектора на железнодорожном транспорте, повышение качества услуг у общесетевых и частных перевозчиков, рост инвестиций в некоторые виды железнодорожной деятельности. Кроме того, уточнил В. Ивантер, процесс реформирования не сопровождался системными сбоями в работе железнодорожного транспорта, объемы перевозок в докризисный период увеличивались, а железнодорожный транспорт в целом удовлетворял потребности грузовладельцев.

К отрицательным итогам реформы эксперты отнесли рост износа объектов путевого хозяйства и локомотивного парка, практически исчерпанные пропускные способности инфраструктуры и отсутствие финансирования на создание ее резервов. Как отметил заведующий лабораторией ИНП РАН Юрий Щербанин, в результате реформы повысилась непроизводительная нагрузка на магистральную инфраструктуру за счет роста порожних пробегов частных вагонов и простоев на станционных путях. Количество эшелонов, скапливающихся на подъездах к дальневосточным морским портам, в отдельных случаях превышает сотню, подчеркнул эксперт, а время простоя вагонов в ожидании погрузки в связи с ростом доли частного вагонного парка увеличилось почти в три раза: с 3,79 суток в 2001г. до 9,63 суток в 2009г.

Помимо этого, в качестве отрицательных моментов было названо то, что в ходе реформ не учитывалось соотношение между динамикой тарифов, доходами экономики и объективными потребностями железнодорожного транспорта в части ремонтов и развития инфраструктуры. Как следствие - общее состояние инфраструктуры не улучшается, несмотря даже на некоторое увеличение государственных субсидий на компенсацию убытков от пассажирских перевозок и содержания инфраструктуры.

В то же время, по словам В.Ивантера, "точка невозврата" в процессе реформирования еще не пройдена. Сейчас самое время остановиться, трезво оценить сделанное и подумать, как и куда двигаться дальше. При этом нужно учитывать, что железнодорожный транспорт – это естественная монополия, конкуренция в которой невозможна, хотя при этом можно и нужно говорить об улучшении регулирования отраслевых процессов.

Классическая внутривидовая конкуренция была бы возможна при существовании в России нескольких параллельных железнодорожных путей, например, пяти Транссибирских магистралей, добавляет Юрий Щербанин. В то же время, по мнению Ю. Щербанина, на рынке имеет место межвидовая конкуренция, в первую очередь, между автомобильным и железнодорожным транспортом. И повышение конкурентоспособности ж/д транспорта по сравнению с автомобильным должно стать одной из целей реформирования отрасли. Прежде всего, это обусловлено снижением рыночной доли ж/д транспорта в контейнерных перевозках, а также незначительной долей перевозок ж/д транспортом промышленных товаров и грузов высокой степени передела. По словам эксперта, сейчас в конкуренции выигрывает автомобильный транспорт и этому в значительной степени способствует отсутствие платы за инфраструктуру на автомобильном транспорте и наличие платы, достигающей 50% тарифа, при перевозке по железной дороге. Для примера, в России ж/д транспорт конкурирует с автомобилями на расстояниях более 3-4 тыс. км, тогда как в Европе – на расстоянии 500 км. В этом смысле необходимо искать пути для выравнивания экономических условий работы различных видов транспорта.

Подводя итоги презентации исследования, Виктор Ивантер отметил, что реформа ценна как опыт. В качестве примера, который следовало бы учесть при планировании дальнейших действий, была приведена ситуация с авиакомпаниями, когда в конце 90-х появилось множество компаний, владеющих 1-2 самолетами, что привело к упадку авиаотрасли. По словам В. Ивантера, то же самое может произойти и в железнодорожной отрасли. Реформа железнодорожного транспорта реализуется в три этапа. В частности, третий этап реформирования (2006-2010 гг.) предусматривает создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок, развитие частной собственности на локомотивы, переход большей части парка (60% и более) грузовых вагонов в частную собственность, развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок.