1. Дорогое бездорожье

Фото: ИТАР-ТАСС

Российская проблема на букву Д

Прорехам в области нашей транспортной инфраструктуры остается только удивляться. Главной проблемой остается недофинансирование. Страна тратит на транспорт 2,2% ВВП, что, например, по сравнению с Китаем в три раза меньше. Кроме того, наши дороги - как автомобильные, так и железнодорожные - испытывают нехватку внимания со стороны бизнеса. В России примерно на один рубль госинвестиций приходится один частный рубль, в то время как, например, в США на один бюджетный доллар приходится 3 частных.

По данным экспертов The Boston Consulting Group, потребность РФ в инвестициях в транспорт составляет 2,5 трлн руб. в год, на деле в прошлом году на транспортную инфраструктуру было выделено лишь 0,64 трлн руб. Прокладывать дороги полностью за свой счет могут себе позволить только крупные нефтегазовые компании вроде Газпрома, а в железные дороги негосударственным инвесторам трудно инвестировать из-за их стратегического статуса.

Грунтовый рай и БАМ-2

Общеизвестный факт: рекордсменом по отсталости транспортной сети в РФ является Дальний Восток. Только на юге региона в Приамурье, Приморье и на Сахалине зиждется скромная автомобильная и железнодорожная инфраструктура, север же ее лишен совсем. Все наслышаны о тысячах километров грунтовки, убегающей за горизонт, где с комфортом проедет только гусеничный транспорт.

По мнению директора по управлению активами инвестиционной компании "Трейд-портал" Николая Солабуто, для того, чтобы связать Дальний Восток хотя бы одной дорогой с остальной Россией, потребуется не менее 2 трлн руб., при этом главная сложность будет заключаться "в контроле за расходованием этих средств, это самая тяжелая часть в дорожном строительстве в России".

Один из грандиознейших проектов века – строительство второй линии Байкало-Амурской магистрали, альтернативного Транссибу выхода России к Тихому океану – власти оценивают в 1 трлн руб. Как рассказала аналитик ИГ "Норд-Капитал" Юлия Руденко, Институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта провел подсчеты, которые показали, что предварительная стоимость реализации проекта БАМ-2 составит 448 млрд руб., в том числе около 380 млрд руб. будет вложено в инфраструктуру.

В среднем, отметила эксперт, необходимо построить 2592 километра вторых главных путей. "Средства для осуществления такого грандиозного проекта планируется взять из государственного бюджета, а именно из Пенсионного фонда и Фонда национального благосостояния, в том числе за счет введения инвестиционной составляющей в тарифе, а также за счет выпуска инфраструктурных облигаций на сумму 208 млрд рублей. Вопрос о том, будут ли найдены данные суммы, пока что остается открытым и в основном будет решаться, насколько мы можем судить, на самом высоком государственном уровне", - рассказала Ю.Руденко.

При этом она отметила, что если государство выделит эту сумму на строительство БАМа, то на развитие самого региона может уже ничего и не остаться, и судьба региона будет зависеть "только от него самого" и от желания частных инвесторов в него вкладывать, "так как РЖД (во главе с В.Якуниным) инвестировать ни в дорогу, ни в регион денег не готова, ожидая инвестиций от правительства".

"С другой стороны, некоторые эксперты утверждают, что и на данный момент БАМ является недозагруженным, и потенциала действующей дороги более чем достаточно для развития региона. Отсюда следует вывод о том, что, возможно, единственная причина, по которой "раздувается" этот проект, заключается в привлечении Виктором Ишаевым инвестиций на развитие самого региона", - предположила Ю.Руденко.

Частный прецедент

В 2011г. РЖД и крупнейший частный отечественный газодобытчик "НоваТЭК" договорились о совместном инвестировании в инфраструктуру на полигоне Свердловской железной дороги. "НоваТЭК" намерена инвестировать в 2012-2014гг. в инфраструктуру на участке Лимгей – Тобольск 30 млрд руб., РЖД вкладывает в этот проект 10 млрд руб. Это первый подобный опыт. Глядишь, вслед за этим прецедентом и другие транспортные узлы на железных дорогах будут развязываться на условиях частно-государственного партнерства.

В целом, уверен старший аналитик по телекоммуникационному сектору, транспорту и промышленности Альфа-Банка Юлий Матевосов, дорожная область России может рассчитывать только на попытки создания государственно-частного партнерства в этой отрасли. "Но насколько все это будет работать, тоже пока неизвестно. Потому что примеров тому не очень много, особенно на длительное время. Поэтому поглядим. Но, безусловно, основным "драйвером" должно выступать государство. К сожалению, никто больше это делать не будет", - прокомментировал эксперт.

Все новости Петербургского международного экономического форума-2012