Эксперты: Итоги реформы железнодорожной отрасли России неоднозначны
Как отметил заведующий лабораторией ИНП РАН Юрий Щербанин в ходе круглого стола, посвященного презентации данного исследования, успехи, достигнутые в результате реформирования, могут обернуться рисками для государства и общества в долгосрочной перспективе.
По словам эксперта, с приходом частных компаний увеличился парк грузовых вагонов и тепловозов: в 2009г. приватных вагонов разного типа насчитывалось порядка 620 тыс., это около 60% всего вагонопарка страны. Однако эффективность управления грузовым парком снижается: с ростом доли частного вагонного парка и изменением принципов его управления время простоя под грузовыми операциями и в ожидании перевозки увеличилось почти в 3 раза!
"Дробление грузового вагонного парка порождает хаос в использовании вагонов, - подчеркнул заведующий кафедрой Института управления на транспорте Владимир Персианов. - При этом наблюдается парадоксальная ситуация: при избыточном общем парке грузовых вагонов наблюдаются сбои в обслуживании экономики".
Благодаря реформе у пользователей услуг появился реальный выбор. Теперь грузоотправители могут пользоваться как вагонами общесетевого перевозчика, так и вагонами частных компаний. Вместе с тем, как считает ведущий научный сотрудник Института проблем транспорта РАН Владимир Цыганов, деятельность существующих сегодня 2500-3000 частных операторских компаний автоматически увеличивает нагрузку на инфраструктуру примерно в 2 раза. Значит, потребуются значительные инвестиции, чтобы следовать за этими изменениями.
Еще один негативный результат реформы эксперты ИНП РАН усмотрели в ориентированности частных операторов на перевозку высокодоходных грузов, которая привела к образованию встречных порожних вагонопотоков однотипных вагонов. Частные операторы стремятся работать на максимальную прибыль, перегоняя вагоны с одного конца России в другой и пытаясь заключить наиболее интересные и доходные контракты. Согласно статистике, в 2009 г. было перевезено 14 тыс. дополнительных поездов с порожними вагонами! А это ведет и к стремительному износу инфраструктуры, и к созданию новых барьеров для работы на рынке, и к снижению мобильности железнодорожных грузоперевозок в целом.
Другая проблема наметилась уже в посткризисный период. На сегодняшний день можно с уверенностью констатировать рост грузоперевозок по железной дороге. Однако при этом сохраняется угроза дефицита вагонов, поскольку частные компании просто-напросто не закупают достаточного количества вагонов. Как следствие, увеличиваются транспортные расходы для грузоотправителей.
Продолжая тему инвестиций, генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян отметил, что, несмотря на рост частных вложений, который можно отнести к положительным итогам реформы, большую часть прибыли частники превращают в дивиденды. При этом вкладывать средства в инфраструктуру частники вряд ли будут в силу больших сроков окупаемости. Масштабные инвестиции по силам только крупной компании, которая направляет почти всю чистую прибыль на инвестпрограмму. На сегодняшний день такой компанией по-прежнему остается только ОАО "РЖД", несущее весь груз расходов по поддержанию на должном уровне состояния локомотивов страны и всей инфраструктуры.
По мнению участников круглого стола, в условиях естественной монополии конкуренция просто не может быть универсальным инструментом, способным решить все проблемы на железнодорожном транспорте, сгладить ошибочные или не всегда посчитанные и неподготовленные шаги. К сожалению, мониторинг и анализ полученных промежуточных результатов реформы на протяжении всего хода ее реализации, проводимые Минтрансом как ответственным за реформу, не выявили указанных недостатков. Об этом свидетельствуют ежегодные "благополучные" доклады Минтранса в правительство РФ о реализации структурной реформы на железнодорожном транспорте. В итоге от такого непродуманного подхода и нежелания исправить ошибки уже в процессе реализации реформы пострадали все: и железнодорожный транспорт (в первую очередь - ОАО "РЖД"), и грузоотправители, и общество.
Как отметил главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир, идеологизированный подход к реформированию железных дорог, исходящий из необходимости максимальной либерализации отрасли, показал свою полную непродуктивность. Развитие конкуренции требует анализа экономической целесообразности и технологической возможности. Только после этого будет понятно, надо ли развивать конкуренцию и в каких сферах это нужно делать.
Главным критерием при выборе стратегии дальнейшего развития железнодорожного транспорта должна оставаться минимизация негативных последствий, считают эксперты. Из трех вариантов, проанализированных в исследовании, этому критерию в большей степени соответствует Целевая модель рынка до 2015г. (модель McKinsey), которая предусматривает сохранение вертикально-интегрированной структуры ОАО "РЖД" и сохранение всего парка локомотивов в собственности компании. И хотя модель McKinsey не является панацеей от всех бед, предложения органов федеральной исполнительной власти и частного бизнеса (разукрупнение ОАО "РЖД", выделение и продажа различных видов бизнеса, снижение барьера входа на рынок для частного бизнеса) не способны обеспечить надежное и безопасное функционирование железнодорожного транспорта.
