Транспортный коридор для стран АТР потребует модернизации ж/д инфраструктуры

Фото: ИТАР-ТАСС

В случае создания новых транспортных коридоров появится возможность переориентировать часть грузопотоков с морских путей на железные дороги. В этом случае время доставки грузов может сократиться до восьми суток - именно за такой промежуток времени блок-контейнерный поезд может пройти путь от порта Восточный до границы с Финляндией. Тогда, по оценкам экспертов, к 2020г. доля железнодорожных перевозок Европа - Азия вырастет до 7-8% в общем объеме перевозок, а к 2030г. сможет превысить 10%. При уровне инвестиций в инфраструктуру коридора в 25-30 млрд долл. страны АТЭС к 2020г. смогут сэкономить 600 млрд долл. за счет сокращения сроков доставки грузов через Россию.

Однако в настоящее время транспортная система не отвечает необходимым требованиям. Официально существует более 30 международных маршрутов, зачастую плохо связанных между собой или перекрывающих друг друга. Российская железная дорога - не исключение. "Сегодня из 85 тыс. км железных дорог 20 тыс. необходимо проводить капитальный ремонт, часть из них нуждается в модернизации прямо сейчас, их запас прочности выработан полностью, - отмечает представитель ИПЕМ. - В такой ситуации существует риск системного сбоя железнодорожной инфраструктуры. Отдельные полигоны сети не смогут пропустить дополнительный грузопоток из-за достижения предела провозных и пропускных способностей. Велика вероятность, что к 2020г. железнодорожный транспорт просто не вывезет значительную часть предъявляемых к перевозке грузов, выступая ограничителем в развитии экономики".

Между тем государство пытается предупредить негативные последствия. Около месяца назад премьер-министр Дмитрий Медведев в ходе поездки по сибирским регионам озвучил решение правительства: тарифы на железнодорожные перевозки в 2013г. проиндексировать на 7% вместо ранее намечавшегося уровня индексации в 5,5%. По его словам, тарифы должны обеспечивать безубыточность РЖД и способствовать развитию железнодорожного транспорта.

Вместе с тем эксперты не раз высказывали опасение, что если на 2013-2015гг. норма индексации тарифа будет установлена на уровне "не выше инфляции" (или 5,5%), это приведет к деградации железнодорожной отрасли и дефициту средств не только для инвестиционных задач, но и для поддержания оперативной деятельности и обеспечения должного уровня оборотных средств.

Решение правительства снимает остроту этой угрозы, но уровень в 7% все-таки не обеспечит формирования инвестиционной составляющей. При таком развитии событий очень важные направления будут сокращены или убраны, отмечают в РЖД. Например, на направлении с Китаем нужно расширить "узкие места", это не будет реализовано, как и развитие Московского и Санкт-Петербургского транспортных узлов.

По мнению замминистра экономического развития Андрея Клепача, индексация тарифа на 7% не позволяет избежать убытков в 38,6 млрд руб., не говоря уже об осуществлении инвестиционных программ. По словам А.Клепача, потребности в дополнительном финансировании составляют плюс 30% к утвержденной инвестиционной программе на 2012-2015гг. Напомним, объем программы в ходе обсуждения с правительством был существенно сокращен (до 341,2 млрд руб. на 2013г. и до 367,6 млрд руб. на 2014г.).

Механизмами нетарифного финансирования могут стать предоставление госгарантий под кредитование и выпуск облигаций. Гарантировать государству придется зарубежные займы: в России не предоставляют таких "длинных" денег. Что касается облигаций, их эмитент получает финансирование за счет эмиссии, при этом построенный им объект оказывается у него в концессии на определенный срок. Облигации могут быть выкуплены ВЭБом на средства суверенных фондов, чтобы сократить "концессионный" период. Д.Медведев уже поручил проработать механизм выкупа облигаций, эмитированных на срок свыше 10-15 лет, это от 40% до 70% программ РЖД. В Минэкономразвития в целом согласны с этими инструментами.

По мнению заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрия Щербанина, увеличение инвестиций в железнодорожную инфраструктуру особенно важно в связи с ростом интереса государства и бизнеса к Сибири и Дальнему Востоку. "Эти регионы являются наиболее перспективными с экономической и геополитической точки зрения. Там начаты крупные проекты по освоению месторождений полезных ископаемых, что предполагает более интенсивное развитие инфраструктуры на этих участках, чем в целом по железнодорожной сети. Если будут выполняться транспортная и энергетическая стратегии России на период до 2030г., что обуславливается ростом экономики в целом, уже к 2020г. вполне можно ожидать примерно на 40-50% рост грузооборота, на БАМе он вполне может вырасти более чем в 2,5 раза. Кроме того, Сибирь и Дальний Восток помогут интеграции России в перспективный паназиатский рынок", - считает Ю.Щербанин.