Таксомоторное гетто: туманное будущее московского такси

Фото: ИТАР-ТАСС

Как утверждают в столичном департаменте транспорта, это сделает поездки на короткие расстояния в Москве более комфортными и дешевыми. Кроме того, в мэрии намерены очистить городские дороги от 30 тыс. "бомбил"-нелегалов.

Само начинание, предполагающее создание в городе цивилизованного рынка услуг такси с приемлемыми ценами, у рядовых пассажиров не может вызвать иных эмоций, кроме восторга. Но благие намерения (коими нередко выстланы дороги известно куда), по мнению экспертов, требуют куда более детальной проработки в части способов их реализации.

РБК выяснил, кому выгодно реформирование столичных таксомоторов и что общего у новой концепции с системой такси мегаполисов США и Европы.

Вновь продолжается бой

Первый шаг к выводу из тени рынка услуг такси в России был сделан осенью прошлого года. Тогда с подачи столичных чиновников всех таксистов на федеральном уровне обязали получать разрешения на работу у местных властей, а с 1 января 2012г. начали действовать штрафы в 5 тыс. руб. за нелегальный извоз. Но по факту активно штрафовать за отсутствие разрешения на работу стали только с 1 июля текущего года.

Недавно, в продолжение намеченного курса, департамент транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы представил на всеобщее обсуждение концепцию дальнейшего реформирования городского такси. Сегодня в столице работают около 49 тыс. таксистов, из них лишь 18 тыс. (то есть около 37%) имеют соответствующие лицензии, отмечается в концепции. При этом, утверждают в ведомстве, городу необходимо около 55 тыс. автомобилей такси и, соответственно, около 110 тыс. водителей (для работы в две смены), а нелегальных перевозчиков на улицах не должно быть вообще. Работать в новом городском такси смогут лишь те, кто хорошо владеет не только машиной, но и русским языком, а также не имеет криминального прошлого и серьезных нарушений ПДД. Кроме того, водителям придется пройти экзамен на знание города.

Использовать для такси стандартного класса предлагается всего восемь разрешенных моделей, в частности бюджетные иномарки Ford, Hyundai, Renault и Volkswagen. Наряду с обычным планируется организовать и такси VIP-класса, которое не будут ограничивать ни моделями машин, ни ценовой планкой. По задумке ведомства, все автомобили стандартного класса должны быть желтого цвета, с нанесенным на кузове номером единого call-центра и едиными же тарифами. Как указано в концепции, единый call-центр позволит снизить расходы на услуги диспетчеризации с нынешних 25% от общей стоимости заказов до 10%.

Как пояснил РБК руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов, call-центр при этом не будет обслуживать заказы клиентов, а будет представлять собой скорее горячую линию для пассажиров, позвонив по которой можно будет пожаловаться на неудовлетворительное качество услуги, получить консультацию о работе перевозчиков или, например, сообщить о забытых в такси вещах.

"Заказ такси через единый call-центр на первом этапе не предполагается. Это можно будет реализовать в перспективе, возможно через два-три года. Однако это не основная задача. Центр создается в первую очередь для того, чтобы защитить права пассажиров", - утверждает М.Ликсутов, добавляя, что в предложенный вариант еще могут быть внесены существенные изменения. И, судя по всему, концепция будет меняться непосредственно в ходе обсуждения. Так, глава департамента транспорта сообщил РБК, что таксистам не придется платить за услуги единого call-центра.

"Сегодня комиссионные за услуги call-центров составляют 20-30%. Мы не планируем брать с фирм такси вообще ничего. Этот центр будет полностью финансироваться за счет средств муниципалитета", - отметил он, не уточнив размеров финансирования. При этом из опубликованной на сайте департамента концепции следует, что только установка средств контроля, которыми в обязательном порядке должны быть оборудованы все такси до 2016г., обойдется столичному бюджету в 500 млн руб. Кроме того, все такси должны установить стандартные колпаки с надписью "Такси" и терминалы для безналичного расчета по банковским картам. Однако кто будет платить за эти новшества, не указано.

По словам главы столичного департамента транспорта, большинство участников рынка в той или иной степени поддерживают предложенную концепцию развития такси. Таковы, по официальной информации, итоги консультаций с представителями 70% компаний.

"Желтое такси" из Нью-Йорка "доедет" до Москвы

Концепция реформирования московского такси, которую, по словам осведомленных источников, готовила международная консалтинговая компания McKinsey & Co, во многом напоминает нью-йоркскую систему. И дело здесь не только в цвете.

Управляют таксопарками в Нью-Йорке частные компании, лицензии которым выдает правительственная структура New York City Taxi and Limousine Commission. Перевозчики могут использовать любую из дюжины утвержденных моделей машин. Многие из них – автомобили с гибридными двигателями: Toyota Prius Hybrid, Lexus RX400 Hybrid, Ford Escape Hybrid и другие. Таксомоторный парк знаменитого нью-йоркского такси, или Yellow Cab, - а это около 13 тыс. машин (всего таксомоторный парк Нью-Йорка состоит из порядка 25 тыс. авто и около 52 тыс. водителей) - сегодня на 90 процентов составляют автомобили Ford.

Но в ближайшем будущем господствовать на улицах города будут машины японского гиганта Nissan, который в прошлом году выиграл городской тендер на поставку новых желтых такси. К 2018г. старенькие "Форды" заменят на японский минивэн NV200, оснащенный большой стеклянной крышей, розеткой, раздельным климат-контролем и двумя USB-модулями для зарядки электронных устройств.

Желтые автомобили с шашечками циркулируют в основном внутри центрального района города – Манхеттена, либо ждут клиентов в аэропортах. Таксисты Yellow Cab имеют право подбирать голосующих пассажиров на улице, при этом вызвать "желтое такси" по телефону не получится. Для этого в Нью-Йорке существуют "кар-сервисы", которые работают только по вызову. Впрочем, водители "кар-сервисов" не прочь подзаработать лишний доллар, поэтому вне Манхеттена подбрасывают и голосующих пассажиров. Администрация нынешнего мэра Майкла Блумберга нашла самое простое решение этой проблемы. Власти Нью-Йорка просто разрешили на официальном уровне таксистам "кар-сервисов" обслуживать клиентов "от бордюра". "Желтое такси" ежедневно обслуживает около 600 тыс. человек. Все таксисты Yellow Cab в Нью-Йорке, как и многих других такси (того же Лондона), сдают специальные экзамены на знание города. Нередко таксисты даже не пользуются навигаторами.

Недавно власти Нью-Йорка объявили о повышении стоимости его услуг на 17%, что весьма обрадовало водителей и расстроило пассажиров. Базовый тариф (за посадку) остался прежним - 2,5 долл. При этом поездка на такси на расстояние в три мили (около 4,8 км) подорожала с 12 до 14 долл. (около 450 руб.). Поездка от аэропорта Кеннеди до Манхеттена теперь обойдется в 52 долл. (порядка 1660 руб.). Однако учитывая, что цены на проезд в нью-йоркском такси не повышались с 2005г., вряд ли такой рост можно считать запредельным. "Желтое такси" сегодня является настоящим символом города, не менее узнаваемым, чем Статуя Свободы, Таймс Сквер или Бродвей.

Таксист-армянин в Париже за полцены довезет

Европейская система несколько отличается от американской. Так, в Париже такси не имеют единой расцветки кузова. Узнать их можно по специальному "колпаку" с надписью Taxi Parisien, который подсвечивается изнутри, если машина свободна. В столице Франции проще всего поймать такси на специальных стоянках, при этом голосовать на улице практически бесполезно. Еще лучше заказывать машину на ресепшене отеля или по рекламному объявлению, поскольку таксисты, как и у нас, нередко завышают цену для туристов.

Такси в Париже вообще недешевое удовольствие: только за посадку придется заплатить 4,5 евро (около 178 руб.), еще около 1 евро - за багаж, затем - в зависимости от дня недели (в будни поездка обойдется дешевле) и времени суток - от 0,91 до 1,4 евро за каждый км. В парижском такси можно прокатиться только на задних сиденьях. Судя по всему, это сделано из соображений безопасности. При этом на место рядом с водителем таксисты складывают карты, бумаги, другие вещи и начинают ругаться, если пытаешься его занять. Зато, как и во многих других европейских городах, можно рассчитаться за проезд банковской картой и точно по счетчику. Без чека не уйдешь.

Исключением в этом плане является Италия, где оплатить такси по карточке довольно проблематично. Даже в Милане, самом крупном итальянском городе, - это редкость. На чек тоже можно не рассчитывать, а стоимость поездки лучше узнать заранее, поскольку ушлые таксисты норовят смухлевать. Поездка в среднем обойдется не менее 10 евро. При этом существует масса самых разных наценок: за вызов, за багаж, за четвертого пассажира, за поездку ночью и другие. В итоге даже в будний день за расстояние в 3 станции метро придется выложить до 20 евро. "Но если видят, что иностранец, да еще и спешит, возьмут все 35. При этом заказанное такси сильно опаздывает днем", - утверждают туристы, недавно побывавшие в Италии.

В Лондоне поймать либо заказать по телефону такси очень просто – по городу снуют небольшие старенькие черные кэбы (black cab). Как и в Париже, имеются и стандартные стоянки для такси у торговых центров, гостиниц, а также крупных транспортных узлов. Поэтому, в отличие от московского такси, ждать его приходится не дольше 10-15 мин. Правда, дешевым такси в столице Великобритании также не назовешь. Базовый тариф (за посадку) составляет 1,4 фунта (около 70 руб.) Далее поездка в четыре мили (примерно 6,4 км) обойдется вам в сумму от 11 до19 фунтов днем в будни в зависимости от времени поездки. В праздники и ночью эта сумма может достигать 23 фунтов за то же расстояние. Трансфер из аэропорта Heathrow до центра города обойдется в 43-75 фунтов. Порадовать пассажиров может лишь то, что не нужно платить за багаж.

В Греции и Португалии зачастую есть определенное место в городе или на острове, где расположена стоянка такси. На курортах в радиусе 800 метров обязательно найдется такая станция. Здесь же указано расписание движения, расценки и телефоны для справок и заказа, что весьма удобно для туриста, не знающего города. Но, естественно, поездка в общественном транспорте обойдется гораздо дешевле. В Гренобле (Франция) возле железнодорожного вокзала люди выстраиваются в очередь на стоянку такси, как на маршрутку. В этом городе данный вид транспорта пользуется большой популярностью.

Опрошенные РБК респонденты отметили, что за границей такси – гораздо более цивилизованный и комфортный вид транспорта, чем в Москве. При этом не нужно думать, что за границей не бывает бомбил. Как и в российской столице, за кордоном они крутятся у вокзалов и аэропортов. "В парижском аэропорту Шарль де Голь простой армянский парень скинул нам половину от объявленной изначально стоимости, услышав по-русски: "Сколько?" - рассказал РБК один из заядлых путешественников.

Туши свет, приехали!

С тем, что в Москве пора наводить порядок с таксомоторными перевозками, соглашаются и представители транспортного рынка, и рядовые горожане. "Сама цель - упорядочить сферу услуг такси, - вопросов не вызывает. Но совершенно непонятно, каким образом эта концепция будет реализовываться. Если постепенно избавляться от старого автопарка и дополнять его новыми моделями, - это вполне логично и правильно. Но единовременное введения таких драконовских условий, скажем с 1 января 2013г., станет неподъемным бременем для бизнеса", - считает исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников. По его словам, купить необходимые автомобили – не самое сложное, множество лизинговых компаний могут в этом помочь. Но таксомоторный бизнес – это еще и люди. "Набрать 110 тыс. водителей, да еще с такими требованиями, – просто нереально. Работать в такой компании будет невыгодно самим таксистам", - соглашается с ним один из водителей из городского такси "Престиж".

Концепция, предложенная столичной мэрией, может оказаться не по зубам небольшим частным компаниям и индивидуальным предпринимателям. Последних, кстати, почти 10 тыс. из 18 тыс. легально работающих в Москве такси. Если действительно будут введены жесткие требования, акулы таксомоторного бизнеса останутся на плаву, а всю "мелочевку" просто задавят, утверждают источники в отрасли. Некоторые сторонники и даже противники предложенной концепции уже имеют необходимый автопарк, выкрашенный в нужный цвет, замечают они.

Вместе с тем, по мнению научного руководителя НИИ транспорта Михаила Блинкина, систему таксомоторных перевозок в Москве не удастся упорядочить, пока не решены несколько гораздо более широких проблем. "В Париже или в Сан-Франциско нелегальному извозчику нужно где-то остановиться. Вот остановится где-то нелегал-таксист и будет ждать клиента, а у него "капает" за каждый час определенное количество евро парковочной платы. И эту парковочную плату он никаким тарифом не окупит. А у нас стоят целыми днями, время от времени подхватывают пассажиров, и ничего за парковку не платят. Поэтому нелегалы совершенно свободно могут устанавливать демпинговые тарифы", - поясняет эксперт.

То есть первое и главное – навести порядок с парковочным режимом. В таком случае у легального таксиста возникает огромное преимущество: он стоит под буквой "Т" совершено бесплатно, считает М.Блинкин. По его мнению, главное – вытеснить нелегалов за пределы транспортных узлов и из центра города на периферию. Такой же точки зрения придерживаются в столичном управления Федеральной антимонопольной службы (ФАС). Необходимо сделать так, чтобы легальные перевозчики получили преимущественный доступ к инфраструктуре, а потребителю было удобнее пользоваться официальным такси и не приходилось голосовать на улице, добавляет глава московского УФАС Рачик Петросян.

Два года нам обещают беспрепятственный доступ к вокзалам и аэропортам, но вокзалы мы так и не получили до сих пор, отмечает по этому поводу гендиректор "Новой транспортной компании" Феликс Маргарян. "В итоге мы имеем некую управляющую компанию железнодорожных вокзалов и привокзальных территорий, куда надо заплатить 10% от заказа, только тогда пропускают. Кто платит, того пропускают, кто не платит – не пропускают", - сетует он.

Не реагируют пока столичные власти и на просьбы разрешить легальным таксистам пользоваться выделенными полосами для общественного транспорта. "Это дало бы большое преимущество перед бомбилами. Если бы они начали платить по 3 тыс. рублей штрафа за выезд на выделенные полосы, а мы – нет", - отмечает председатель межрегионального профсоюза работников общественного транспорта "Таксист" Ярослав Щербинин.

Его величество откат

Эксперты, участники рынка и сами таксисты уверены, что предложенная чиновниками концепция реформирования такси в Москве не избавит город от нелегальных извозчиков. При этом развитие легального рынка возможно только при условии эффективной борьбы с нелегалами, подчеркивают они.

"Нелегалы не отомрут, даже если в Москве появится 55 тыс. желтых машин с шашечками, потому что у бомбил цены все равно будут ниже. И всегда найдется категория пассажиров, для которых качество и безопасность – не главные критерии поездки", - считает Ю.Свешников.

При этом в представленной столичным департаментом транспорта концепции в принципе ни слова не говорится о том, как избавиться от нелегалов на столичных дорогах. Она касается регулирования легальных перевозок, то есть всего одной трети рынка.

По мнению самих таксистов, полностью уничтожить нелегальный извоз в Москве невозможно. "Вот едет, например, совершенно легальный таксист и решил кого-то подбросить по дороге за 100-150 руб. И автоматически получается, что он нелегал, - рассуждает один из них. – Или человеку нужно проехать 1,5-2 км. Разве он будет вызывать такси и ждать 30 мин? Естественно нет".

В столичном департаменте транспорта пеняют на сотрудников правоохранительных органов, которые, по мнению чиновников, не достаточно активно борются с бомбилами. Но если в Нью-Йорке нелегальному таксисту грозит серьезное наказание вплоть до ареста машины, то в России - максимум штраф в 5 тыс. руб.

Но ведь в Москву едут не только из регионов, но и сопредельных стран. "Например, останавливают нелегального извозчика с казахскими номерами в аэропорту и выписывают штраф. И отправляется этот документ по месту регистрации автомобиля. После чего никто его оплату не контролирует и не отслеживает. То же происходит и с украинскими штрафами. О них просто забывают", - поясняет один из старожилов столичного такси. В случае чего всегда можно договориться на месте, добавляет он.

Оборот рынка нелегальных таксомоторных перевозок в Москве, по оценкам экспертов, составляет от 1 до нескольких млрд долл. в год. "Из этих сумм больше половины уходит крышующим этот бизнес структурам. И это отнюдь не криминальные структуры. Так кто же будет рубить сук, на котором сидит?" - резюмирует Ю.Свешников.

Александр Волобуев, РБК