Глава «Трансконтейнера» заявил о дефиците железнодорожных платформ

Фото: Юрий Смитюк / ТАСС

На железнодорожном рынке наблюдается снижение производства фитинговых платформ, на которых перевозятся контейнеры. Об этом сообщил гендиректор «Трансконтейнера» Виталий Евдокименко в кулуарах Восточного экономического форума, передает корреспондент РБК. По его словам, объем выпуска таких платформ за последние годы резко снизился.

Заводы все больше сконцентрированы на «эффективных высокомаржинальных сегментах», к которым относится выпуск полувагонов, хопперов (вагонов для сыпучих грузов) и цистерн, а не на выпуске фитинговых платформ, утверждает Евдокименко. «По остаточному принципу организуют производство платформ для перевозки контейнеров. Если в 2021 году был достигнут пик производства — почти 25 тыс. платформ, то в прошлом году было произведено 12,3 тыс., на этот год прогнозируется 8 тыс., а на 2024-й — 6,5 тыс.», — сказал глава «Трансконтейнера».

В 2023 году производство железнодорожных платформ действительно сокращается, подтверждает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Слободяник. «При общем снижении производства платформ на 15% самое существенное снижение наблюдается в сегменте именно фитинговых платформ», — говорит он. По данным ИПЕМ, в январе—августе 2023 года было зарегистрировано 5,4 тыс. фитинговых платформ, что на 29,3% меньше, чем за аналогичный период 2022 года.

Евдокименко предупреждает, что из-за снижения производства таких платформ растет их стоимость — с начала 2023 года она выросла на 30%, до 5 млн руб. (без НДС). Но даже по такой цене их сложно купить из-за дефицита на рынке, добавляет он.

В пресс-службе «РЖД Бизнес Актив» также отметили рост стоимости новых 80-футовых фитинговых платформ более чем на 40% за последние два года. Однако в компании это связывают не с дефицитом оборудования на рынке, а резко поднявшимся спросом на зерновозы и полувагоны — на фоне этого некоторые вагоностроительные предприятия переориентировали производство. 

«При текущих объемах контейнерных перевозок парк фитинговых платформ находится в балансе, а продление срока службы при запланированных объемах производства новых платформ может вызвать профицит и осложнить ситуацию с загруженностью инфраструктуры», — сообщил РБК представитель «дочки» РЖД.

Несмотря на снижение производства, рынку не грозит дефицит фитинговых платформ, парирует исполнительный директор Объединения вагоностроителей Евгений Семенов. «Наши предприятия готовы покрыть потребности рынка в любом типе грузового подвижного состава, а значит, поводов для беспокойства нет», — сказал он. В Объединение вагоностроителей входят 27 компаний, в том числе крупнейшие вагоностроительные заводы, включая Уралвагонзавод, Тихвинский вагоностроительный завод и «РМ Рейл». В пресс-службе компании «РМ Рейл», входящей в топ-3 производителей грузовых вагонов в России, подтвердили, что не наблюдают дефицита фитинговых платформ.

По оценке ИПЕМ, в 2022 году в России снизилось производство всех типов железнодорожных вагонов, включая полувагоны и фитинговые платформы, на 20,5%, до 50,3 тыс. штук. Это произошло из-за западных санкций, введенных против России после начала спецоперации на Украине, которые привели к дефициту критических комплектующих — кассетных подшипников. Ключевыми поставщиками кассетных подшипников были шведская SKF и американские Тimken и Amsted Rail, филиалы которых работали на базе вагоностроительных предприятий в Твери, Тихвине и Саратове. После ухода Timken с российского рынка деятельность одного из крупнейших в России вагоностроительных предприятий, Тихвинского вагоностроительного завода, приостановилась на несколько месяцев в прошлом году.

Снижение производства фитинговых платформ в 2023 году связано с сокращением транзитных отправок по маршрутам Китай — Европа — Китай и с ограничениями отправки порожних платформ в порты Дальнего Востока на фоне увеличения перевозки контейнеров в полувагонах, отмечает Слободяник. Еще в 2022 году «Трансконтейнер» фиксировал дефицит платформ на определенных направлениях и рост ставок на них. «Первое — это дефицит [платформ] на определенных направлениях. И второе — существенно увеличившийся оборот вагонов. С 13 суток в прошлом году оборот вагона [фитинговой платформы] вырос до 15 суток. Для компенсации прямых и косвенных расходов операторы поднимают ставки на свой подвижной состав», — говорил вице-президент компании Виктор Марков.

Тогда РЖД решили увеличить отправку контейнеров с Дальнего Востока, используя не платформы, а полувагоны. «Учитывая, что с Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) регулярно отправляются составы порожних вагонов после выгрузки угля, в качестве решения предложено рассмотреть возможность использования полувагонов для вывоза контейнеров», — говорилось в письме монополии в Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).

Сокращение производства фитинговых платформ происходит на фоне роста перевозок контейнеров. В январе—августе 2023 года они выросли на 13%, заявил 11 сентября гендиректор РЖД Олег Белозеров на Восточном экономическом форуме во время сессии «Новая логистика Дальнего Востока — «белый лебедь» экономики России».

Для решения сложившейся ситуации нужно пересмотреть запрет на продление срока службы железнодорожных вагонов, считает глава «Трансконтейнера». Действующими правилами предусмотрено, что срок эксплуатации вагонов (например, полувагонов, хопперов и платформ) старых конструкций на тележках с осевой нагрузкой 23,5 тонна-силы (тс) составляет 22 года, для вагонов новых конструкций на тележках с осевой нагрузкой 25 тс — 32 года. Евдокименко предлагает увеличить этот срок, что позволит компании не выводить фитинговые платформы из эксплуатации (в 2023 году «Трансконтейнер» должен списать 1,2 тыс.). «Мы могли бы на какое-то количество [лет] продлить срок службы и использовать их для перевозок. Но при этом с обязательным соблюдением всех требований к безопасности перевозок», — указывает он.

Решение о запрете продления срока службы вагонов и курсирования их по сети РЖД после долгих дискуссий было введено в 2015 году. Ранее власти собирались ограничить возможность продления жизненного цикла вагона до десяти лет с условием, что собственник будет чинить его каждые пять лет. На фоне введения запрета произошло массовое списание грузовых вагонов — увеличить срок их эксплуатации через ремонт оказалось нельзя. Тогда глава Минпромторга Денис Мантуров говорил, что в условиях переизбытка парка на сети это решение создаст возможность для увеличения спроса на новые вагоны и загрузки вагоностроительных мощностей.

В аппарате первого вице-премьера Андрея Белоусова (курирует транспорт) рекомендовали обратиться за комментариями в Минтранс. РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса и Минпромторга, а также Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП; входящие в него компании владеют более чем 90% парка фитинговых платформ), транспортной группы FESCO. В Первой грузовой компании отказались от комментариев.