«Президент оказал поддержку проекту через снятие долговой нагрузки с ГСС, которая «давила» и на себестоимость самолетов, и на жизнедеятельность компании, — заявил журналу РБК Евгений Андрачников. — Теперь каждый самолет должен приносить прибыль, начиная со следующего года мы будем продавать 30–35 самолетов в год». В 2011-м ГСС произвел четыре SSJ-100, в 2014-м — уже 41. Но покупателям в 2014-м было поставлено всего 27 самолетов, на пять больше, чем годом раньше.

Первый гражданский

За последние 15 лет только от продажи военных самолетов за рубеж «Сухой» выручил около $21 млрд: эти расчеты журнал РБК сделал на основе данных Центра анализа стратегий и технологий.

Причиной того, что «Сухой» обратил внимание на гражданскую авиацию, стало его желание диверсифицировать бизнес и снизить риски, объясняет директор департамента стратегического маркетинга ОАК Тамара Какушадзе. «Тогда еще не было ОАК, а были отдельно «Иркут», «Сухой», «Илюшин» и др., они вынуждены были конкурировать между собой, — говорит она. — Надо было обеспечивать постоянную загрузку своих производственных площадей если не военными, то гражданскими заказами».

В 1999 году Погосян стал гендиректором «ОКБ Сухого», и уже в 2000 году компания начала проект разработки самолета RRJ: для этого внутри компании была выделена ГСС. До этого гражданскими самолетами традиционно занимались КБ Ильюшина и Туполева. В 2001-м правительство принимает федеральную программу по развитию гражданской авиации, одним из пунктов которой является создание регионального самолета, и уже в 2002-м «Сухой» с проектом RRJ победил в тендере «Росавиакосмоса», обойдя конкурентов из «Туполева» с проектом Ту-334. В 2006-м RRJ переименован в Sukhoi Superjet 100.

В 2003 году «сердце» нового самолета — двигатель PowerJet SaM146 начал разрабатывать НПО «Сатурн» в сотрудничестве с французской Snecma. У французов как раз был новый газогенератор — всего два опытных образца, — и компания хотела найти ему промышленное применение. Для ГСС была важна скорость: надо было начать работать с этапа не научно-исследовательских, а сразу опытно-конструкторских работ, вспоминает Георгий Конюхов, главный конструктор двигателя SaM146 с российской стороны.

Иностранные партнеры

«Им [ГСС] просто нужно было сделать коммерческий продукт — двигатель — не за десятки лет, как это иногда происходит, а за четыре-пять лет и к концу этого периода точно получить сертификат типа, — говорит Конюхов. — Если бы это была российская компания, мы не могли бы сделать первичную сертификацию в Европе, то есть не получили бы разрешение EASA [Европейское агентство авиационной безопасности]».

В цехе окончательной сборки (Комсомольск-на-Амуре) одновременно стоят шесть SSJ-100 (Фото: Алексей Петров)

Консультантом ГСС стала Boeing, это хорошо сказалось на репутации проекта в глазах иностранцев. «Участие Boeing в проекте было важным для многих поставщиков, но особенно для основного рискоразделяющего партнера — компании Snecma, основного партнера Boeing по самолету Boeing 737NG,  — рассказал журналу РБК президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

Экономика проекта SSJ-100 была рассчитана на продажи в основном на внешнем рынке, самолет должен был пройти сертификацию по международным стандартам, поэтому проще и быстрее было работать с иностранцами. «Если бы мы сделали авионику по российским стандартам, ни о каких продажах за рубеж не было бы речи», — вспоминает Виктор Поляков, отвечавший за авионику в SSJ-100. Авионику ГСС разрабатывал совместно с французской Thales Group, поставщиком Airbus, в разработке электродистанционной системы управления участвовала немецкая Liebherr, обустройством салона занималась итальянская Pininfarina.

Опытные продажи

Sukhoi Superjet — первый российский самолет, проектирование которого началось с маркетинговых исследований, вспоминает вице-президент ГСС по сертификации Игорь Виноградов: «Мы хотели понять, что нужно рынку».

Для продаж будущих SSJ-100 в Европе, Америке и Африке «Сухой» в 2007 году образовал СП SuperJet International (SJI) с итальянской аэрокосмической корпорацией Alenia Aeronautica, получившей 51-процентную долю в СП. В 2009 году дочерняя структура Alenia за $183 млн купила блокпакет в компании ГСС (позже эта доля размылась до 5,53%).

Первый контракт на поставку SSJ-100 был заключен в конце 2005-го. Производители двигателей стали давить на Погосяна и требовать от него реальных заказчиков, говорит источник в ГСС. В итоге подписали контракт с «Аэрофлотом» на поставку десяти бортов. Перевозчик не хотел брать машину, которой еще не существовало в реальности, и получил ряд преференций: ГСС предоставил скидки на самолеты, обязался обучать экипажи за свой счет, предоставил льготы по обслуживанию SSJ. «Аэрофлот» также получил разрешение правительства беспошлинно ввезти в страну новые Boeing.

На вопрос о беспошлинном ввозе Boeing в «Аэрофлоте» журналу РБК не ответили, но представитель компании подтвердил, что ГСС «оказывал поддержку при подготовке первых экипажей», а на вопрос о цене на SSJ-100 заявил, что «стартовый заказчик всегда получает от производителя существенную скидку». Сейчас у «Аэрофлота» 19 SSJ-100, он обладает крупнейшим парком этих самолетов в мире. Но первые самолеты компания получила гораздо позже запланированного срока.

«Сухой» старался успеть запустить SSJ-100 как можно быстрее, но не успевал за конкурентами. В 2006 году началась эксплуатация бразильского Embraer 190, в 2010 году — канадского Bombardier CRJ1000, а коммерческая эксплуатация российского самолета переносилась: с конца 2008-го на конец 2009-го, потом на конец 2010-го, потом на 2011-й.

Рынки и конкуренты

Первый серийный самолет SSJ-100 был передан армянской компании Armavia в апреле 2011 года. «Мы надеялись, что к первым будет какое-то особое отношение: даже Boeing и Airbus, когда поставляют новые модели, проявляют особое отношение к покупателям, а здесь была не просто новая модель, а вообще первый гражданский «Сухой», — вспоминает бывший глава обанкротившейся Armavia Михаил Багдасаров. Компания надеялась, что реклама нового самолета сыграет и в ее пользу. Расчет на «особое отношение» не оправдался: скидок и преференций компания не получила, говорит он. В начале 2013-го Armavia вернула самолет ГСС и затем обанкротилась.

Михаил Погосян участвовал в разработке самой успешной продукции «Сухого» — истребителей Су-27, Су-30 и Су-33 (Фото: ТАСС)

Впоследствии борт был передан российской авиакомпании Red Wings. Сейчас в ее парке два SSJ-100, ведутся переговоры об аренде еще двух, говорит гендиректор Red Wings Евгений Ключарев. По его словам, российский самолет уступает в экономической эффективности Embraer 190, двигатели которого экономичнее на 3–5%, но удалось заключить договор аренды в рублях по фиксированной ставке.

Но продажи самолета в России сдерживают слабо развитые региональные перевозки, считает гендиректор Red Wings: «Его рынок — Юго-Восточная Азия и Южная Америка». Российский рынок требует не более 200 самолетов типа SSJ-100, считает Какушадзе. Мировой спрос в сегменте, на который претендует SSJ-100, ОАК оценивает в 2600–2700 единиц на ближайшие 20 лет.

В мае 2012-го SSJ-100, выполнявший первый демонстрационный тур по Азии, разбился в горах Индонезии. Погибли 45 человек, в том числе представители потенциальных покупателей. На несколько месяцев переговоры о продаже SSJ-100 замерли. В декабре 2012-го комиссия объявила итоги расследования: виновником катастрофы был назван пилот.

Мексиканская авиакомпания Interjet не стала дожидаться итогов расследования и уже в июне 2012 года перевела в твердый контракт опцион на пять SSJ-100 в дополнение к 15 заказанным ранее. Сейчас в парке мексиканской компании 15 «суперджетов», заказаны еще 15. Цену и условия контракта российская сторона не раскрывает, в Interjet на запрос журнала РБК не ответили. Но причинами убытков «Гражданских самолетов Сухого» в отчете компании за 2014 год названо «выполнение группой заведомо убыточных контрактов» и невыполнение плана продаж самолетов.

Фюзеляж самолета изнутри обит зелеными матами для тепло- и звукоизоляции (Фото: Алексей Петров)

Плохие и хорошие новости

5 мая 2015 года при взлете в аэропорту Шереметьево SSJ-100 «Аэрофлота» потерял часть двигателя — центральное тело соплового аппарата. Потеря была обнаружена при осмотре в пункте назначения и на полет не повлияла.

Через три дня после плохой новости пришла хорошая. 8 мая ГСС, Российско-китайский инвестиционный фонд, комитет по управлению Новой области Сисянь (КНР) и китайская New Century International Leasing подписали соглашение о создании лизинговой компании для продаж SSJ-100 в Китае и Юго-Восточной Азии. За три года она приобретет около 100 самолетов. Стоимость партии составит около $3 млрд, говорит Евгений Андрачников (каталожная цена SSJ сейчас — $35 млн).

Ранее ГСС заявляли, что проект окупится при успешной реализации 300 самолетов. На февраль 2015-го было заказано 192 SSJ-100 (включая уже поставленные). Если условия китайского контракта будут исполнены, он способен вывести проект на окупаемость.

По оценке президента ОАК Юрия Слюсаря, потребность только китайских перевозчиков в новых региональных самолетах в ближайшие15–20 лет — 1300 единиц: «Мы можем и должны претендовать на занятие 10% этого рынка».

Разворот на Восток может спасти экономику проекта, но как быть с Западом, в сотрудничестве с которым он начинался? Доля импорта в поставках материалов и товаров у ГСС в первом полугодии 2014-го составляла 59%. «Заменить французский комплекс на российский — это три-четыре года и огромные затраты», — говорит Виктор Поляков. Правда, Минпромторг не собирается делать SSJ-100 целиком российским: согласно плану импортозамещения в авиастроении, к 2020-му в России должны будут выпускаться 10 из 22 импортных комплектующих самолета.