Международные перевозчики Северо-Запада готовятся к захвату внутренних линий

Фото: РБК

Некоторые компании уже обанкротились, остальные думают о переориентации на внутренние линии, которые и так являются высококонкурентным рынком. Добиваясь "равных условий" для конкуренции, международные перевозчики пробивают введение лицензирования для транспортных компаний, работающих на внутреннем рынке.

Дорогие долги

Международные перевозки являются важным направлением бизнеса для Северо-Запада. Так, четверть компаний (более 500), входящих во всероссийскую Ассоциация международных автомобильных перевозчиков, зарегистрированы в Северо-Западном федеральном округе, и это без учета Калининградской области. При этом сегодня данная отрасль в регионе погружается в глубокий кризис.

По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), затраты компаний СЗФО, занимающихся международными перевозками, с начала года возросли в целом на 15-17%. Одна из причин увеличения издержек — валютные лизинговые договоры. Большая часть машин для международных перевозок импортируется, поскольку, как пояснил РБК Петербург глава Северо-Западного филиала АСМАП Александр Дацюк, российские компании не производят грузовики нужного уровня. С ростом курса валют, соответственно, выросла рублевая стоимость платежей по лизингу.

По словам А.Дацюка, многие перевозчики сегодня ведут переговоры о реструктуризации лизинговых платежей. И лизинговые компании пытаются идти навстречу, поскольку банкротства клиентов для них невыгодны. Как рассказал РБК Петербург гендиректор компании CARCADE Алексей Смирнов, клиентам предлагается, например, частичный перенос платежей на будущие периоды или увеличение срока договора. Большинство перевозчиков, по его словам, справляются с платежами по новой схеме, однако уже есть случаи, когда отдельные компании не могут платить вовремя даже по реструктурированным договорам.

Не только лизинг

Обновление автопарка в таких условиях замедлилось. А.Смирнов отмечает снижение количества обращений клиентов за новыми лизинговыми договорами на рынке Северо-Запада. Этому способствовал и рост ставок по лизингу на 6-8%, произошедший в конце прошлого года. При этом, по оценке А.Дацюка, порядка 20% автопарка международных перевозчиков Северо-Запада требует обновления. А это 800 машин средней стоимостью по 100 тыс. долларов каждая.

Лизинг — не единственная проблема автоперевозчиков, связанная с ростом курсов валют. А.Дацюк напомнил, что с 1 июля текущего года заканчивается переходный период по отмене федерального постановления, которое позволяло не платить таможенные пошлины при закупке за границей грузовиков, предназначенных для международных перевозок. Это означает, что владельцам порядка 400 машин на Северо-Западе, находящихся в режиме временного ввоза, летом придется уплатить пошлину. О том, что платить придется, перевозчики знали с 2010 года, когда правительство РФ приняло решение об отмене постановления, однако скачок курса сильно увеличил планируемые расходы.

Потерянный доход

Одновременно с ростом расходов сокращается выручка международных переводчиков. По данным АСМАП, за 2014 год общее снижение международных грузоперевозок по СЗФО составило 12%, а за первые два месяца 2015 года снижение достигло 30%. Отчасти сказались санкции и эмбарго, отчасти — развитие портовой инфраструктуры на Северо-Западе. Грузы, которые ранее вывозились автомобилями из финских портов, сейчас идут морем до Усть-Луги.

Увеличение грузопотока из стран таможенного союза не слишком помогает северо-западным перевозчикам. По словам замглавы Северо-Западного филиала АСМАП Константина Шаршакова, российские грузоперевозчики проигрывают в ценовой конкуренции белорусам и казахам, у которых НДС составляет 12-14%, тогда как в России - 18%.

Правда, осталась возможность переориентироваться на обслуживание российских морских портов. «Наши перевозчики стали возить грузы из наших портов в Казахстан. Мы недавно встречались с руководством терминалов в Усть-Луге и договорились о сотрудничестве», - говорит К.Шаршаков.

Давление посредников

Ситуация, когда падает выручка, усугубляется тем, что сегодня северо-западные перевозчики получают выручку в рублях. "Между перевозчиками и владельцами груза стоят посредники — экспедиторы, которые получают от грузовладельцев оплату в валюте, а с перевозчиками рассчитываются рублями", - пояснил РБК Петербург гендиректор транспортной компания ОАО "ПОГА-10" Илья Яшин.

Номинирование договоров между перевозчиком и экспедитором, по его словам, не спасает, поскольку экспедиторы оперативно меняют ставки по договорам в зависимости от курса.

Правда, как отметил гендиректор аналитического агентства "Дорн" Андрей Карпов, многие перевозчики сами одновременно занимаются экспедиторским бизнесом, поэтому говорить о давлении экспедиторов на весь рынок нельзя.

Равные условия

По сведениям И.Яшина, многопрофильные компании, для которых грузоперевозки — не единственное направление бизнеса, сегодня сокращают объем работы по этому направлению. Так поступает, например, "Совавто", которое занимается также перевозкой пассажиров и управляет собственным таможенным терминалом в Шушарах. Компании, которые не имеют альтернативы, работают в убыток и, по выражению бизнесмена, "влачат жалкое существование".

По словам А.Дацюка, некоторые мелкие международные перевозчики уже прекратили свое существование. В перспективе, если объем импорта продолжит сжиматься (а Минэкономразвитие прогнозирует сокращение импорта на 20% в текущем году), эта тенденция продолжится. Кроме того, международные перевозчики, по прогнозу эксперта, будут переориентироваться на внутренние направления.

Однако на внутреннем рынке перевозок конкуренция и так высока. По данным А.Дацюка, предложение на этом рынке превышает спрос. Возможно, именно поэтому на прошедшей накануне конференции АСМАП в Петербурге поднимался вопрос о необходимости лицензирования сертификации внутренних грузовых автоперевозок по аналогии с международными. Сам А.Дацюк отмечает, что лицензирование необходимо для повышения качества и безопасности перевозок, а также для "создания равных условий для всех участников рынка".

Мария Летюхина