Смольный вынудил застройщиков запустить "аттракцион земельной щедрости"

Фото: РБК

Петербургские инвесторы безвозмездно передадут Петербургу часть земель под строительство транспортной инфраструктуры. Об этом сообщает пресс-служба вице-губернатора Петербурга Марата Оганесяна. Это позволит сэкономить бюджету Петербурга более 130 млн руб.

Дело в том, что большая часть участков, которые необходимы для строительства транспортной инфраструктуры, находится в частной собственности. Это ведет к удорожанию проектов и увеличению сроков их реализации. Но многие инвесторы готовы передать в городскую собственность часть своих земель безвозмездно. Соответствующие решения уже приняли ООО «БигБокс», ООО «ЛСР. Недвижимость-СЗ» и ЗАО «ЮИТ Санкт-Петербург».

Так, ООО «БигБокс», занимающееся проектом строительства торгового комплекса в районе предприятия «Ручьи» на Пискаревском проспекте, передаст городу два участка. Их общая площадь составляет 3 605 кв. м. Эти участки нужны для расширения Пискаревского проспекта на отрезке между улицей Руставели и Кольцевой автомобильной дорогой (КАД), а также строительства других объектов улично-дорожной сети.

Ранее подобное решение приняли еще две компании - ООО «ЛСР. Недвижимость-СЗ» и ЗАО «ЮИТ Санкт-Петербург». Группа компаний «ЛСР» решила передать в собственность Петербурга земли общей площадью 9 га. Они находятся в районе съездов с КАД на Пискаревский проспект и Муринскую дорогу. На этом участке общей площадью около 600 га компания строит жилые комплексы «Новая Охта» и «Цветной город». Регистрация права государственной собственности на переданные городу земли уже осуществлена.

ЗАО «ЮИТ Санкт-Петербург» приняло решение о передаче Петербургу земельного участка, площадь которого равна 3,5 га. Он необходим для строительства Суздальского шоссе. На прилегающей территории площадью 46 га компания строит жилой комплекс «Новоорловский».

«Комплексное освоение территорий подразумевает, в том числе, строительство объектов транспортной инфраструктуры. Петербургские девелоперы экономически заинтересованы в том, чтобы их жилые комплексы имели хорошую транспортную доступность. Поэтому мы приветствуем позицию инвесторов, идущих навстречу городу и передающих безвозмездно участки для строительства необходимых объектов. Это позволяет экономить бюджетные средства и время», - говорит М.Оганесян.

Напомним, ранее петербургские застройщики стали «добровольно» платить городу пожертвования на строительство социальных объектов. Все средства поступают на специальный счет. Всего до 2020г. власти намерены получить с застройщиков 53 млрд руб.

«Широте девелоперской души» находится вполне разумное объяснение. Осенью 2011г. правительство города практически заблокировало строительный процесс, потребовав от застройщиков пойти навстречу в вопросах строительства инфраструктуры. По данным «Коммерсанта», в прошлом году на одном из совещаний застройщикам было прямо сказано: «Либо вы соглашаетесь строить социалку, либо продолжаете тренироваться в попытках пройти и утвердить градостроительную документацию в администрации города». Девелоперы, кстати, ранее говорили, что перекидывание всех затрат на плечи инвестора к желаемому эффекту все равно не приведет, поскольку все эти затраты так или иначе войдут в стоимость квадратного метра, а значит, заплатить за школы и больницы придется простым горожанам.

Что касается частных дорог, то, по словам экспертов, примеров частного инвестирования в транспортную инфраструктуру не много. Да и все эти примеры объединяет одна особенность – частные компании участвуют в финансировании транспортной инфраструктуры вынужденно, поскольку ее отсутствие серьезно ухудшает привлекательность их жилищных или промышленных проектов для клиентов. Об этом шла речь на круглом столе «Транспортные инфраструктурные проекты в условиях бюджетных ограничений: модели сотрудничества, удобные бизнесу», организованном в июне РБК-Петербург совместно с АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» и Институтом «Высшая школа менеджмента» СПбГУ.

Малое число проинвестированных бизнесом объектов транспортной инфраструктуры объясняется целым набором факторов, отрицательно влияющих на привлекательность подобных проектов для инвесторов. Об этих факторах ранее рассказал Александр Шарапов, президент NAI Becar, имеющей опыт разработки проектов более 50 ТПУ в Москве и Московской области.

Строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) требует массу довольно трудных согласований. Узлы используют платформы железнодорожные станций, принадлежащих РЖД. И потому все проекты приходится согласовывать с монополистом, что непросто. Земля в полосе отвода находится также в ведении РЖД, а принадлежит Росимуществу. Кроме того, приходится использовать прилегающие земли, принадлежащие муниципалитетам. Со всеми ними нужно договариваться об использовании земель.

По словам Константина Ковалева, заместителя генерального директора Группы компаний «Пионер», строящей ТПУ для своего крупного жилищного проекта «Ботанический сад» в Москве, окупаемость инвестиций в транспортную инфраструктуру достигается только за счет высокой плотности жилищной застройки около ТПУ. «Наш опыт показал, что даже для таких крупных проектов одними магазинами инвестиции в ТПУ не окупить», - утверждает Ковалев.

Серьезным барьером для привлечения частных инвестиций в любую инфраструктуру доцент кафедры государственного и муниципального управления Института «Высшая школа менеджмента» СПбГУ Светлана Маслова считает неразвитость законодательства: «На федеральном уровне у нас есть только закон о концессионных соглашениях, хотя в мировой практике применяются и другие механизмы». «Проекты ГЧП рассчитаны на десятилетия, но в России очень высоки политические риски, затрудняющие долгосрочное планирование», - отметила представитель компании «СПб Реновация».