Гаражная недвижимость в Москве стала объектом спекулятивного бума

Интересно, что проблема парковки даже горячее гаражной, особенно в центре города, где отсутствие цивилизованных мест для стоянки, при густейшей концентрации машин, зачастую просто парализует движение. Намеченные перехватывающие парковки делу мало помогают. Здесь, возможно, срабатывает психологический эффект: мало кому из тех, кто относит себя к среднему классу и выше, хочется покидать свое уютное авто с музыкой, кондиционером и обогревом, чтобы вкусить все прелести общественного транспорта.

Москве как городу, в котором можно передвигаться на автотранспорте, осталось жить от двух до трех лет - без срочных мер неизбежен транспортный коллапс, говорят некоторые пессимистично настроенные эксперты. Предлагаются самые радикальные меры, например, перенести столицу в другой город, уже существующий, или же построить новый. Туда схлынет весь чиновничий поток, за "солнышком" потянется политическая и финансовая элита, деловые люди, изменят свои маршруты "ходоки" из регионов и т.д. Город вздохнет, в том числе в транспортном отношении, так как нельзя одновременно сидеть на многих стульях – быть одновременно сверхмегаполисом, столицей, деловым и культурным центром. Так, например, прекрасно разделили между собой эти "функции" Вашингтон и Нью-Йорк, Бразилия и Рио-де-Жанейро. Впрочем, это вопросы будущего, а решение транспортных проблем действительно требует незамедлительных мер.

В советской Москве была ставка на массовый транспорт, и рост автомобилизации сдерживался искусственно. Сейчас в столице, по различным данным, более 3 млн авто, плюс ежедневно наводняющий город региональный транспорт, число мест организованного хранения – в гаражах, на стоянках - находится примерно на уровне 900 тыс. машин, то есть средняя обеспеченность машиноместами составляет 40%, в том числе в Центральном административном округе – 25%. Паркирование оценивается в 15-20% от потребности.

В 1994 году произошел очень резкий рост автопарка, и он шел примерно по 200 тыс. автомобилей в год. Сейчас он поменьше – около 100 тыс. в год, но это тоже немало. Повлиять на рост автопарка власти, конечно, не могут, но они способны облегчить жизнь автолюбителям и всем горожанам гаражно-парковочным благоустройством. Все же рост числа авто и проблема хранения машин, цивилизованных парковок - очень взаимосвязанные вещи. В принципе, желание властей довести показатель обеспеченности машиноместами до 70% и более вполне реализуем, и радует, что пессимистичных прогнозов они не разделяют.

В 1996 году была провозглашена гаражная программа на 500 тыс. машиномест, но тогда никто не ожидал такой "автоэкспансии". Сейчас средние темпы роста гаражей достигли 70-80 тыс. машиномест в год – столько их вводится в строй для постоянных жителей города. В 2006 году должно быть введено еще 95 тыс. машиномест. "На будущий год у нас плановый показатель в 135 тыс. машиномест, - говорит первый заместитель руководителя департамента градостроительства Москвы Константин Королевский. - Нет ни одной другой инвестиционной программы с такими темпами роста".

Власти также реализуют различные другие инвестиционные технологии, к примеру, программу "Народный гараж", когда жители вовлекаются в процесс инвестирования в гаражное строительство для себя. Для этого город принял ряд льгот и взял на себя значительные обязательства по финансовому участию в социально ориентированной программе. "Делаем все возможное, - сказал Константин Королевский, - и, надеюсь, что 2007-2008 годы в этом плане будут переломными".

Гаражное инженерное ноу-хау и дизайн эволюционируют к лучшему – от сварных железных коробок, тентов укрытий и открытых стоянок к разнообразию типов и видов. Основное требование – поместить как можно больше машин на единицу драгоценной столичной земли. Наилучшим образом этому отвечают - конечно, если есть возможность провести такое строительство, - многоярусные гаражи, а также смарт-паркинги, когда машины механизмом поднимаются на площадки сборной конструкции. В последние годы появился недорогой и малозаметный, так называемый обвалованный гараж, когда во дворе строится полуподземный гараж, или у него один ярус подземный, затем склоны затягиваются дерном, травой и наверху устраиваются площадки. В центре и в других местах "точечной" бизнес-застройки в фешенебельных домах преобладают подземные отапливаемые гаражи.

Но, как известно, все упирается в цены. В зависимости от района, типа недвижимости и набора услуг они варьируются от 10 тыс. долл. до 70 тыс. долл. Хотя встречают варианты и 150-200 тыс. долл. Причем в местах элитной застройки, в центре города, где цены начинаются от 35 тыс. долл., их не хватает.

"Сейчас гаражи стали средством вложения в капитальное строительство, и многие машиноместа не заняты, а просто оплачены, как и жилые дома", - сказала в эфире телеканала РБК в программе "Сфера интересов" заведующая сектором НПО транспорта и дорог Института генерального плана Москвы Елена Боровик. Те, кто покупают квартиры, могут купить гараж, "он для них маленький довесок", считает эксперт. Другое дело, что гаражи, которые строятся в дополнение к имеющейся недвижимости, не надо продавать населению, их город должен взять на себя и сдавать в аренду, как и жилье, что более доступно для жителей, говорит она.

Развитие аренды, возможно, позволит сбить гаражную спекуляцию, выросшую на волне бума столичной недвижимости. Но в целом транспортное строительство, которое в основном идет на бюджетные деньги, проигрывает в "соцсоревновании" опережающим темпам коммерческого строительства, поскольку большие внебюджетные инвестиции идут в жилищное строительство, в бизнес-комплексы, торговые и развлекательные центры. И здесь эксперты говорят об опасности "нескоординирования", плохо отражающейся на гаражно-парковочной теме. Так, есть такой инструмент реализации генплана, как нормы и правила застройки Москвы. Проблемы сводятся к балансам территории, но многие инвесторы этого не признают, считая, что нормы - это помеха для их деятельности. Например, генпланом предусмотрено 1000 машиномест для хранения машин, а они закладывают 200. В результате остальные авто становятся на проезжую часть. Когда власти поймут, что самая сложная проблема - транспортная, отмечает Елена Боровик, будет больше инвестиций в эту сферу.