Версия номер один: могло ли обледенение привести к крушению Ан-148
Разошлись показания
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) расшифровала и предварительно проанализировала данные одного из «черных ящиков» разбившегося Ан-148, говорится в сообщении МАКа. Как считают в комитете, изучение показаний бортового параметрического самописца позволяет предположить, что к крушению, в котором погиб 71 человек, привело обледенение приемников полного давления (ППД), которое исказило показания скорости воздушного судна.
«Фактором развития особой ситуации в полете могли стать неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением приемников полного давления при выключенном состоянии систем их обогрева», — говорится в сообщении комитета.
Обогрев всех трех приемников полного давления, собирающих данные о давлении воздуха, действующем на самолет во время полета, был выключен, отметили в МАКе. При этом во время 15 предыдущих рейсов пилоты разбившегося Ан-148 включали обогрев.
Как сообщает МАК, после отрыва от земли, на высоте 130–150 м пилоты Ан-148 «Саратовских авиалиний» включили автопилот. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.
«Особая ситуация» в самолете начала развиваться примерно через 2 минуты 30 секунд после взлета. Тогда системы лайнера впервые зафиксировали расхождения в показаниях скорости от двух модулей воздушных параметров — основного и резервного. В этот момент самолет находился на высоте около 1,3 тыс. м и летел со скоростью 465–470 км/ч, выяснили эксперты.
Примерно через 25 секунд расхождения в этих данных достигли порядка 30 км/ч. «Появилось разовое сообщение экипажу: «Приборная — СРАВНИ», — говорится в сообщении МАКа. Такое же сообщение было зарегистрировано снова примерно через 50 секунд: по данным первого прибора скорость росла, а по данным второго — падала. Тогда самолет, по информации специалистов, уже находился на высоте около 2 тыс. м. После этого экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700–1900 м. После этого, при сохранении значений скорости от основного модуля 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от резервного — до 200 км/ч и ниже.
Самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30–35 градусов. В момент столкновения с землей угол тангажа составлял около 30 градусов, а за 4–5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов, завершает картину катастрофы МАК.
«Потеря информации о скорости»
Катастрофа с таким же самолетом Ан-148 в Белгородской области в 2011 году была тоже связана «с потерей информации о скорости», напомнил РБК заслуженный летчик-испытатель ЛИИ им. Громова Владимир Бирюков. Из-за заниженных показаний пилоты превысили максимальную допустимую скорость, что привело к так называемому флаттеру (самопроизвольной сильной вибрации корпуса) и разрушению самолета в воздухе. Но тогда датчики воздушного давления отказали не из-за обледенения, а из-за конструктивных проблем, которые потом на всех аналогичных бортах должны были устранить, указал Бирюков. Другая похожая авиакатастрофа произошла с Airbus А330 над Атлантическим океаном в 2009 году, говорит Бирюков: «Там тоже было обледенение датчиков».
«В том, что «трубки Пито» (приемники полного давления. — РБК) показывали разную скорость, фатальную роль могла сыграть еще и конструктивная особенность Ан-148. Дело в том, что у этого самолета нет перекладывающего стабилизатора, который есть у Airbus или Boeing. И если на нем падает скорость (а она, согласно показаниям основного прибора, падала), руль высоты автоматически перекладывается на пикирование. Это «защита от дурака»: если у тебя упала скорость, самолет автоматом опускает нос, пытаясь разогнать лайнер до нужной тебе скорости. И тут уж как повезет», — пояснил РБК действующий пилот Ан-148 Алексей Емельянов.
«Пилот мог отдать штурвал от себя, чтобы увеличить скорость. А показания скорости оказались заниженными. В результате самолет начал терять высоту на большой скорости», — сказал РБК летчик 1-го класса, командир самолета A320 «Аэрофлота» Андрей Литвинов.
Отказ от обработки
Обледенение датчиков скорости не связано с противообледенительной обработкой, которую проводят с бортом перед вылетом, уточнил Бирюков. Ранее источник РБК в оперативном штабе расследования сообщал, что командир разбившегося Ан-148 отказался от такой обработки. По словам Емельянова, пилотам не рекомендуют «обливаться» при температуре выше -10 градусов: это позволяет сэкономить.
«Обработка нужна не для того, чтобы работоспособность приемников воздушного давления поддержать, а для того, чтобы поверхность крыла была чистой. Смываются специальной жидкостью остатки льда, и в течение примерно 30 минут после вылета эта жидкость гарантирует, что не будет нарастания нового льда. Это никак не связано с показаниями скорости», — объяснил Бирюков.
Не сработал обогрев
Командир судна мог просто забыть включить обогрев приемника, не исключает Алексей Емельянов. Система обогрева могла отказать, сказал командир A320 Литвинов: «Там есть маленькое отверстие для обогрева, и оно могло забиться. Но на этот случай есть четкие указания, как пилотировать. Нужно разобраться, почему они не были выполнены».
Даже при обледенении датчиков борт могли спасти грамотные действия экипажа, считает заслуженный пилот России Юрий Сытник. На борту есть система воздушных сигналов (СВС), которая собирает данные приемников, фиксирующих статическое давление и скоростной напор воздуха, делает выводы о скорости, высоте и других параметрах, а затем передает информацию на компьютер, управляющий автопилотом. «Это очень важная информация. Если пилот не включает обогрев и датчики обмерзают, сигналы могут быть неверными. Автопилот может принимать неверные решения по управлению самолетом», — пояснил Сытник.
Но помимо основной системы сигналов есть и резервная аварийная, пояснил заслуженный пилот. В этом случае показания приемников не обрабатываются компьютером, а выводятся сразу на приборную панель. «Если между двумя системами возникает расхождение, на автопилот и на показания приборов идет сообщение об ошибке. Сразу срабатывает сигнализация — «Проверь скорость!». Горит сигнал желтого цвета. Это значит, что пилот должен посмотреть на резервные приборы, отключить автопилот, доложить диспетчеру, что у него пропали показания», — рассказывает Сытник. Однако он оговаривается, что не все пилоты сообщают о проблемах на землю: «Это же страшно докладывать — можно получить нагоняй, если ты совершил ошибку и забыл включить обогрев приемников».
По его словам, чаще всего «это ситуация сложная, но еще не аварийная». «Это самое начало развития аварийной ситуации, и если за ним не следуют неверные действия, то людей можно спасти», — добавил Сытник.
Экипаж с большим налетом
Уровень подготовки пилотов упавшего самолета не вызывает сомнений, заявлял ранее РБК источник, знакомый с ходом расследования. «Командир Ан-148 Валерий Губанов имел общий налет более 5 тыс. часов, более 2 тыс. часов он налетал на самолетах Ан-148», — сообщил собеседник. Второй пилот Сергей Гамбарян имел 812 часов налета на Ан-148. В год пилот должен иметь порядка 400 часов налета, уточнял в беседе с РБК Емельянов.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
