Курс на посадку: как «Вертолеты России» предлагают обновлять авиапарк
Андрей Богинский предложил два сценария
Гендиректор «Вертолетов России» Андрей Богинский рассказал о предлагаемых холдингом сценариях замены устаревшей техники в случае введения запрета на использование вертолетов 1990-х годов. Существует много способов «комфортно и экономически выгодно для эксплуатантов» обновить парк, заявил он журналистам во время посещения Московского вертолетного завода им. Миля в поселке Томилино.
В качестве первого варианта Богинский привел опыт США по замене самолетов Boeing, когда перевозчиков временно освобождали от налога на прибыль. «Можно сделать ускоренную амортизацию. По большому счету амортизация через три года уже не будет влиять на стоимость летного часа, но воздушное судно будет новое», — сказал глава принадлежащего «Ростеху» вертолетного холдинга.
В качестве второго возможного сценария Богинский предлагает государственную программу trade-in. «Мы Минпромторгу ее предлагали. Предложение внесено на рассмотрение, у нас эта программа разработана», — сообщил он.
Запустить авиапрограмму trade-in «Вертолеты России» предлагали еще в прошлом году на выставке HeliRussia, напоминает заместитель гендиректора Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) по авиации Антон Королев. «Идея состояла в том, что холдинг забирает любой вертолет российского производства и дальше утилизирует или модернизирует в зависимости от типа и возраста вертолета», — пояснил он РБК. Скорее всего, речь идет об утилизации, предположил Королев. Возможно, это будет оформляться актом сдачи-приемки или договором купли-продажи, добавил он. «Например, эксплуатант сдает Ми-8Т и получает скидку 10% на новый вертолет», — пояснил Королев.
У России один из самых старых вертолетных парков в мире
О том, что в правительстве обсуждается запрет эксплуатации вертолетов, выпущенных в 1990-х, рассказал РБК глава авиакластера госкорпорации «Ростех» Анатолий Сердюков. Инициатива прежде всего направлена на повышение безопасности полетов, подчеркивал он. Российские авиакомпании используют большое количество старых машин, которые эксплуатируются 25–30 лет и более, пояснил Сердюков. По его словам, меры по запрету эксплуатации вертолетов, выпущенных в 1990-х годах, могут сопровождаться госпрограммой, облегчающей авиаперевозчикам закупку новой техники, как это было сделано в автомобильной отрасли.
В России один из самых возрастных в мире вертолетных парков. После распада Советского Союза перевозчики фактически не меняли парк, техника даже не столько физически, сколько морально устарела, констатировал глава «Вертолетов России».
«У нас уже появилось современное бортовое электронное оборудование, авионика, метеолокаторы, и мы, понимая, что все равно период списания старой техники наступит, предложили начать ее замену уже сейчас, чтобы сделать этот процесс более плавным и избежать рисков», — пояснил Богинский.
Основу парка отечественных вертолетов сегодня составляют Ми-2 и Ми-8Т. Богинский напомнил, что последний Ми-8Т был произведен в 1996 году, а Ми-2 — в 1991-м. «У них срок службы — 35, максимум 40 лет, если будем продлевать. Но мы ведь продлеваем ресурс на основные системы и агрегаты, а оборудование — просто по работоспособности», — подытожил глава «Вертолетов России».
По словам Богинского, в начале года руководство холдинга провело встречу в рамках Ассоциации вертолетной индустрии, где с эксплуатантами обсуждалось, что и как нужно сделать, чтобы перейти к вопросу обновления парка.
«Вертолеты России» оценивают парк гражданских вертолетов в стране примерно в 1,8 тыс. машин, из них более 25 лет летает свыше 60–70%. Основу этого парка составляют вертолеты типа Ми-8 и разработанные на его базе.
Глава агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев уверен, что устаревшие Ми-8Т в случае введения запрета заменят преимущественно Ми-8АМТ/МТВ, а Ми-2 — «Ансатами». Отрасли такая замена обойдется не менее чем в 300–350 млрд руб. в текущих ценах, считает эксперт. В условиях снижения гособоронзаказа и закупки вертолетов для силовых ведомств программа позволит загрузить заказами производителей вертолетов. «Если исходить из того, что в перспективе нужно будет заменить 1–1,2 тыс. вертолетов, «Вертолетам России» надо будет поставить порядка 550–700 машин. Это минимум десятилетняя перспектива», — подытожил эксперт.
Как рассказал Королев, ГТЛК предлагала свой вариант программы trade-in — принимать любые вертолеты, не только российского производства, как первый взнос за отечественную технику, тем самым также создавая предпосылки для роста производства «Вертолетов России».
Выживание небольших перевозчиков под угрозой
В Ассоциации вертолетной индустрии, куда входят 68 российских игроков отрасли, рассказывали РБК, что реализация проекта по списанию старых вертолетов не затронет крупных игроков, но приведет к сокращению количества эксплуатантов за счет исчезновения небольших компаний, которые используют преимущественно старую технику.
В компании «Русские вертолетные системы» (РВС), которая располагает парком из 14 машин и является крупнейшим гражданским оператором вертолетов типа «Ансат», сообщили РБК, что для нее вопрос перехода на новую вертолетную технику не актуален — в эксплуатации холдинга находятся вертолеты не старше 2016 года выпуска. Как пояснил директор РВС по связям с общественностью Азад Каррыев, основным фактором аварийности в большинстве случаев становится человеческий фактор, а не состояние вертолетной техники. Разговоры о возрастном парке в компании считают безосновательными, поскольку в Европе и США «средний срок службы вертолета — 26 лет».
По оценкам РВС, в случае введения запрета российский вертолетный парк сократится примерно на 70%, что выбьет с рынка небольших региональных эксплуатантов. «В текущих кризисных условиях для большинства компаний даже такие варианты, как налоговые льготы, трейд-ин или лизинг с господдержкой — всего лишь полумеры», — подчеркивает Каррыев.
В Utair (располагает более чем 300 вертолетами) не смогли оперативно ответить на запрос РБК. В «Газпром авиа» (более 100 вертолетов) РБК сообщили, что оба упомянутых главой «Вертолетов России» варианта с компанией не обсуждались и от дальнейших комментариев отказались.
РБК также направил запросы в авиакомпании «СКОЛ» и «Ямал».
Гендиректор небольшой авиакомпании Vertical-T Владимир Скурихин рассказал РБК, что у его предприятия отсутствуют средства на замену старых вертолетов. Он сообщил, что средняя стоимость летного часа сегодня составляет около 170 тыс. руб., а в случае замены парка вертолетов увеличится примерно до 230–250 тыс. руб.
«В сертификат эксплуатанта авиакомпании внесены восемь вертолетов типа Ми-8, в том числе шесть вертолетов старше 25 лет, два вертолета Ми-8АМТ (арендованные) выпуска 2006 и 2007 годов», — рассказал Скурихин. Но если будет применена приемлемая схема приобретения вертолетов с десятилетним сроком лизинга, авиакомпания в течение пяти лет сможет произвести замену устаревшего парка, отметил Скурихин.
Богинский заверил, что тема повышения стоимости летного часа обсуждалась с игроками рынка. «Мы предлагали перевозчикам разложить эту стоимость на составляющие, посмотреть, из чего она состоит с точки зрения владения и эксплуатационных расходов. Посмотрим, каким образом нам поменять ту или иную экономическую модель с помощью государства, для того чтобы это было выгодно», — сообщил глава «Вертолетов России».
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
