Как мосты и дороги могут поддержать экономику
Государство ищет дополнительные инструменты и ресурсы для развития инфраструктуры. Снижение объемов инвестиций в эту сферу может привести к ее деградации.
Для сохранения текущего уровня качества инфраструктуры в ближайшие десять лет в России необходимо расходовать на нее в среднем около 2,5–3,5% ВВП в год, пришли к выводу аналитики рейтингового агентства АКРА. Улучшение качества до среднего уровня стран с сопоставимыми возможностями и типом территории потребует вложений в размере 3,5–4,5% ВВП в год, достижение уровня лидеров — 4,5–6% ВВП в год. Также анализ показал, что в странах, где на инфраструктуру за счет всех источников тратится меньше 2% ВВП в год, ее качество, как правило, деградирует. В реальности за предыдущее десятилетие среднегодовые расходы на инфраструктуру в России составляли 2,5–3% ВВП, говорит заместитель директора — руководитель направления проектного финансирования АКРА Альфия Васильева.
Инфраструктурное строительство — эффективный инструмент антикризисной политики, уверен заместитель директора Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук (ИНП РАН) Дмитрий Кувалин: «Развитие инфраструктуры приводит к снижению относительных транспортных и энергетических издержек отечественных производителей, обеспечивает необходимую вариативность экспортно-импортных потоков, позволяет осваивать новые территории, вовлекать в экономический оборот дополнительные ресурсы, повышать обороноспособность страны». В текущих условиях, к примеру, расширение инфраструктурного строительства способствует заметному увеличению внутреннего спроса на производимый в стране металл, что очень важно на фоне ограничений на его экспорт, добавляет эксперт.
Тернии для инфраструктуры
Инфраструктурный рынок в России испытывает серьезные трудности, связанные с последствиями пандемии и геополитическими изменениями. Рост цен на стройматериалы и услуги, срыв поставок строительной техники и материалов, разрушение логистических цепочек, колебания валютного курса — это далеко не полный список проблем, констатирует Альфия Васильева. Изменения ключевой ставки Банка России — за прошлый год семь раз — приводили к сложностям с обслуживанием заемного финансирования, добавляет она. Следствием этих факторов стало существенное повышение стоимости инфраструктурных проектов. В качестве примера Альфия Васильева приводит проект строительства моста через Лену в Якутии. Его стоимость согласно актуальной проектной документации в сентябре 2022 года составила 175,8 млрд руб. против 83,4 млрд руб. в 2020 году.
Среди основных проблем инфраструктурного строительства Дмитрий Кувалин называет недостаток финансирования, плохую организацию межведомственных взаимодействий, длительность и излишнюю бюрократизированность процессов согласования и утверждения, а также низкое качество экспертизы. Как следствие — постоянный перенос сроков реализации крупных инфраструктурных проектов, таких, к примеру, как создание высокоскоростных железнодорожных магистралей, подчеркивает он.
Сегодня властям и потенциальным инвесторам приходится учитывать еще большее число рисков, которые могут стать препятствием для реализации инфраструктурных проектов, говорит профессор кафедры Корпоративного управления и инноватики РЭУ им. Г.В. Плеханова Андрей Полтарыхин: «Санкции и их последствия могут отразиться на перспективах запуска чуть более трети проектов национального перечня в сумме на 1,14 трлн руб., что составляет почти 55% общего объема инвестиций в топ-100 инициатив нынешнего года».
Новые механизмы
Некоторые проблемы при этом удается решать. По оценкам АКРА, после сокращения числа новых инфраструктурных проектов по итогам 2020 года до 340 (минус 30% к показателям 2019 года) на общую сумму 448 млрд руб. (минус 35% к 2019-му) за период с 2020 по 2022 год наблюдается стабильный рост количества и объемов новых сделок государственно-частного партнерства. Их число в абсолютных цифрах выросло на 70%, а объем — на 21%. Достичь таких результатов удалось благодаря федеральным и региональным программам по поддержке инфраструктурного рынка, включая нацпроекты и «Инфраструктурное меню», уточняет Альфия Васильева.
Финансовая поддержка инфраструктуры в рамках нацпроектов в 2022 году, по оценкам Sherga group, составила 3,31 трлн руб., а бюджетное исполнение достигло 99%; объем федеральных вложений оказался почти на 29% больше, чем в 2021 году. «Правительством разработан комплекс мер по опережающему развитию инфраструктуры субъектов РФ, позволяющих регионам выполнять задачи, направленные на достижение национальных целей развития и создание комфортной среды проживания, инфраструктуры для человека; совокупный объем программы — около 2,4 трлн руб.», — добавляет Альфия Васильева.
На реализацию «Инфраструктурного меню» с 2022 по 2025 год планируется выделить более 2 трлн руб. Об этом в середине марта в ходе круглого стола, посвященного этому федеральному проекту, сообщил заместитель председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Валерий Васильев. «С помощью одного из его инструментов — инвестиционного бюджетного кредита (ИБК) — регионы привлекают заемные средства на льготных условиях по ставке 3% годовых сроком на 15 лет», — отметил сенатор. На сегодня все предусмотренные ИБК средства в объеме 1 трлн руб., по его словам, распределены на 83 субъекта РФ.
Благодаря механизму ИБК на территориях 21 региона уже реализовано около 50 проектов, а также закуплено и поставлено 811 единиц общественного транспорта. Соответствующая информация была размещена на официальном портале правительства РФ в конце февраля со ссылкой на заявления вице-премьера Марата Хуснуллина. На разных стадиях реализации за счет ИБК сегодня находятся 517 проектов в 78 субъектах РФ на общую сумму почти 757 млрд руб. Наиболее крупные из них — это строительство линий метротрамваев в Красноярске и Челябинске, комплексное развитие Нижегородской агломерации, включая строительство метро, возведение комплекса очистных сооружений в Краснодарском крае.
Помимо льготных инфраструктурных кредитов федеральным проектом предусмотрены реструктуризация бюджетных кредитов и инфраструктурные облигации. Последний механизм, в частности, сегодня используется в 39 проектах в 20 регионах, а общая сумма соответствующих займов превышает 126 млрд руб. Об этом в марте сообщил директор подразделения «Инфраструктурные облигации» «Дом.РФ» Александр Аксаков. По его словам, за счет инфраструктурных облигаций в первую очередь планируется финансировать крупнейшие капиталоемкие транспортные проекты, такие как строительство дороги в обход Тольятти с мостом через Волгу (инфраструктурный заем на 24,2 млрд руб.), который станет частью транспортного маршрута Европа — Западный Китай. По поручению президента России объем финансирования в рамках программы планируется масштабировать до 300 млрд руб.
По мнению Дмитрия Кувалина, в нынешних жестких геополитических условиях первоочередными должны стать два типа транспортных проектов: повышающие вариативность внешнеэкономических связей (развитие транспортного коридора через Каспий и далее через Иран в направлении стран Центральной и Южной Азии, строительство железной дороги «Белкомур», в долгосрочной перспективе — строительство Северного широтного хода и железнодорожного перехода на Сахалин) и создающие дополнительные возможности для развития внутри страны.
Особое внимание также уделяется развитию международного транспортного коридора Север — Юг, говорит заведующий лабораторией ИНП РАН Юрий Щербанин. Уже сейчас на отдельных участках здесь прирост грузооборота, по его словам, составляет 90%, а общий транспортный потенциал маршрута должен удвоиться в ближайшие пять-шесть лет.
Сегодня в части первоочередных задач для инфраструктурной сферы возникла необходимость кардинальным образом переориентировать экспортно-импортные потоки, подчеркивает директор лаборатории инициатив Агентства стратегических инициатив Андрей Дорошенко: «Соответствующая инфраструктура просто необходима». По его мнению, также нужно всячески помогать предпринимателям, готовым брать на себя задачу развития производства, особенно высоких переделов. Инфраструктура при этом играет очень важную роль.
