Глава «Победы» — РБК: «Закрытие Европы помогает нам увеличить перевозки»
Про непредсказуемость российских авиавластей
Про потери из-за временного запрета на полеты в Турцию
О появлении нового лоукостера в России
Про уход с рынка неэффективных игроков
Про потенциал снижения цен на авиабилеты
Про кредиты и взаимоотношения с лизинговыми компаниями
О выборе между самолетами Boeing и Airbus
Про условия полетов из Шереметьево
Про работу грузчиком и оператором регистрации
«Для оперштаба интересы авиаперевозчиков стоят на последнем месте»
— «Победа» планирует в 2021 году увеличить перевозки в 1,5 раза — до 13,5 млн человек, и в этом случае может стать крупнейшей авиакомпанией России. Реально ли этого достичь?
— Уверен, что если никаких катаклизмов не произойдет в ближайшие четыре месяца, то мы перевезем больше 13,5 млн клиентов. Но никто не знает, на каком месте мы окажемся.
— Почти полное закрытие международных направлений вам не мешает исполнить план?
— Это снижает нашу доходность, но не влияет на объем перевозок. Вернее, даже помогает увеличить объем перевозок, потому что относительно длинные рейсы в Европу замещаются более короткими рейсами внутри России, и за одно и то же время получается перевезти большее количество клиентов.
— Когда объем пассажирских перевозок в России восстановится до докризисного уровня 2019 года?
— Учитывая, что емкостей на рынке огромное количество и никто не готов их просто держать на земле, перевозки будут только наращиваться. В следующем году мы уже увидим как минимум такое же количество перевезенных клиентов суммарно по всей отрасли, как было в 2019 году (тогда были перевезены 128,1 млн пассажиров, в пандемийном 2020 году авиарынок упал почти вдвое, до 69,2 млн человек. — РБК). Но совсем другой вопрос — что при этом будет с экономикой авиакомпаний.
— Какие решения регуляторов могут способствовать более быстрому восстановлению рынка?
— Хотелось бы больше предсказуемости и прозрачности принятия решений. Думаю, другие компании с удовольствием с этим согласятся. Например, сегодня оперштаб принял решение, что с завтрашнего дня разрешены международные полеты из Тюмени. Это классно, но у нас как минимум на весь месяц уже сверстан не только план полетов, но и поставлены все самолеты и экипажи. Поэтому нам ни холодно, ни жарко от таких возобновлений полетов — они должны прогнозироваться и продумываться заранее.
— Разве группа «Аэрофлот» не раньше других компаний узнает, полеты в какие страны будут открыты?
— Де-юре есть приказ Минтранса № 162 от 7 мая 2015 года, который регулирует предоставление допусков на осуществление международных перевозок. Но этот приказ полностью дезавуирован, и де-факто летать могут только те компании, кому разрешит оперштаб. Неизвестно при этом, почему он выдает разрешения одним компаниям, а другим — нет. На мой взгляд, это не очень правильно.
Уверен, что для оперштаба интересы авиаперевозчиков стоят на последнем месте. Это, в принципе, нормально и правильно в наших реалиях. Но кто сейчас исполняет функцию регулирования отрасли — Росавиация или оперштаб? Они должны определиться между собой — например, в штабе могут приниматься решения о количестве рейсов в ту или иную страну, а их распределением между компаниями будут заниматься авиавласти.
— Больше всего разрешений на выполнение регулярных международных рейсов получает «Аэрофлот». Считаете ли вы это справедливым?
— Я считаю, что это нормально, потому что «Аэрофлот» — национальный перевозчик и реально больше всех пострадал в пандемию: у него была самая большая доля международных полетов. И, конечно, с точки зрения государства, правильно предоставить «право первой ночи» «Аэрофлоту». А вот количество частот — это уже не прозрачный вопрос. Например, мы возобновили воздушное сообщение с Великобританией, но только четыре раза в неделю для рейсов Москва — Лондон, а остальные рейсы?
— Вы обращались в Росавиацию за новыми допусками в те страны, куда разрешены полеты?
— Мы сформировали нашу полетную программу до конца летнего расписания и поняли, что сейчас ничего нового уже не хотим и не можем — все загружено. С началом зимнего расписания будем смотреть, что открывается, и, конечно, будем летать по новым интересным для нас направлениям. Вся наша деятельность построена на том, что мы должны жить в плановом режиме.
Наши ресурсы и так значительно подорвало внезапное закрытие и не менее внезапное открытие полетов в Турцию. Все авральные вещи ни к чему хорошему не приводят. Может, мы и заработаем лишнюю копейку, а может, и нет. Но точно геморроя получим немерено.
«Внезапность из-за Турции сильно по нам стукнула»
— Сколько вы потеряли от временного закрытия турецкого рынка?
— По нашим самым консервативным подсчетам, суммарно мы потеряли и недополучили более 1 млрд руб. прибыли. У нас были огромные прямые потери от того, что мы туда гоняли пустые рейсы, чтобы вывозить россиян, и колоссальные ресурсные потери — просто на ходу перелопачивали огромное расписание, отменяя рейсы.
Например, рейсы Тюмень — Анталья или Екатеринбург — Анталья вы никуда не встроите, чтобы обеспечить такой же налет. А у нас действительно большой разлет из российских регионов. В итоге мы расставили самолеты, которые должны были зарабатывать деньги на турецком направлении в апреле—июне, на гораздо менее доходные направления. А там, где мы просто увеличили частоту рейсов, мы снизили доходную ставку. Поэтому эта внезапность из-за Турции сильно по нам стукнула.
— Удастся ли вам наверстать потери за оставшиеся пять месяцев 2021 года?
— Нет, просто прибыль за 2021 год будет меньше на этот миллиард.
— Пожары на курортах Турции мешают загрузке на ваших рейсах?
— Я жил в Турции, когда там были землетрясения и теракты. Наших туристов и такие вещи никогда не останавливали. Поэтому пожары точно никак не повлияют на турпоток из России.
— Как вы считаете, государство должно компенсировать авиакомпаниям такие потери? В 2019 году ведь обсуждались компенсации за закрытие полетов в Грузию.
— Я считаю, что государство вообще не должно никому ничего компенсировать. Это наши коммерческие риски — такова жизнь. Мы сразу говорили другим авиакомпаниям, что про компенсацию за Грузию нужно забыть. Гораздо важнее и правильнее, чтобы просто были прозрачные правила игры.
— В целом отрасли нужна господдержка в этом году?
— Нет. Она и в прошлом году была не нужна.
— Но «Победа» же обращалась за поддержкой за два месяца — апрель—май 2020 года, когда приостанавливала полеты.
— Раз правительство выделило средства для всей отрасли, чего не попросить-то? За спрос не ударят в нос. Многие компании, которые приостанавливали полеты, как мы (Azur Air, Nordwind), получили поддержку. А нам сказали: «Сорян, средства уже распределены». Смешно было с этим спорить.
«У нас единственный проблемный аэропорт — Сургут»
— На фоне запретов международных полетов вам пришлось развивать сеть полетов по России. Насколько это оказалось сложно, учитывая ваши повышенные требования к технологиям наземного обслуживания в аэропортах?
— Как ни парадоксально, для нас вообще не было никаких проблем — аэропорты уже понимают наши стандарты и готовы по ним работать. Большинство аэропортов в регионах входят в три холдинга, с которыми у нас достаточно давно налажено взаимодействие («Новапорт», «Аэропорты регионов» и «Аэродинамика». — РБК). И все больше и больше аэропортов добавляется в эти холдинги: «Новапорт» очень активно развивается, и «Аэропорты регионов» — тоже. Практически все расширение нашей сети идет за счет увеличения частот полетов или появления новых маршрутов между аэропортами этих холдингов. В этом году у нас появился только один новый пункт — Барнаул (входит в «Новапорт»).
— Вы не открываете полеты в аэропорты, не входящие в эти три холдинга?
— Нет, мы готовы, но просто уже не осталось неохваченных аэропортов, куда может долететь Boeing 737-800. Все остальные готовы обеспечить нам работу по нашим стандартам. У нас единственный проблемный аэропорт — Сургут, который принципиально не дает провести разворот самолета быстрее, чем за час, при нашем стандарте 25–30 минут. Но там понятны причины.
— Дело в авиакомпании Utair, контролирующей этот аэропорт?
— Да, на мой взгляд, причина может быть в акционерах.
— Раньше у «Победы» было много конфликтов с региональными властями и аэропортами по открытию тех или иных рейсов. Почему сейчас о них почти не слышно?
— Власти всегда приветствуют приход «Победы», потому что после этого цены падают у всех сразу минимум на 30%. Любой губернатор понимает, что наша авиакомпания помогает повышать транспортную доступность и авиамобильность: с приходом «Победы» люди реально начинают летать.
С региональными аэропортами у нас были спорные рабочие моменты и нерешенные вопросы, после которых мы даже иногда закрывали рейсы. Это вопрос денег — мы либо готовы летать по таким тарифам, которые аэропорт хочет получить от нас, либо нет. С некоторыми аэропортами мы потом договариваемся, как с Кировом, куда мы не просто вернулись, а значительно нарастили частоты.
С какими-то, как Ростов, не договариваемся. Мы понимаем, что им нужно окупить затраты на строительство аэропорта, но у нас свои интересы. Ростов находится рядом с Краснодаром, куда «Победа» летает, и можно посмотреть, у кого из этих аэропортов растет пассажиропоток, а у кого падает (по итогам первого полугодия 2021 года пассажиропоток аэропорта Платов в Ростове-на-Дону вырос на 72,4%, до 1,2 млн человек, в Краснодаре — на 69,5%, до 2 млн человек. — РБК).
Пять фактов про Андрея Калмыкова
Андрей Калмыков родился в 1973 году в Москве. Окончил Московский государственный институт радиотехники, электроники и автоматики и Санкт-Петербургский университет гражданской авиации.
В 1996 году стал коммерческим директором ООО «Институт бизнеса». С 1998 года — коммерческий директор, затем гендиректор, председатель совета директоров туристической компании «Санрайз Тур».
С 2008 по 2010 год — помощник министра транспорта.
В 2010 году перешел на работу в «Аэрофлот» на пост заместителя гендиректора.
С июня 2014 года — гендиректор «Добролета» (авиакомпания упразднена после ввода санкций из-за полетов в Крым), а затем «Победы».
«В России только одна настоящая лоукост-авиакомпания»
— Как вы относитесь к проекту S7 по созданию нового лоукостера, который должен начать полеты в июле 2022 года и будет летать в обход Москвы и Петербурга? Реально ли окупить такой проект?
— Сейчас в России только мы одни — настоящая лоукост-авиакомпания. Не low-price (c низкими ценами), а именно lowcost (c низкими затратами). Поэтому для нас появление второго игрока, который будет использовать такую же модель, и настоящая конкуренция будут только дополнительным челленджем, это стимул стать еще лучше для наших клиентов.
Сможет ли новый лоукостер на этом зарабатывать? Думаю, что сможет, но все зависит от того, насколько новая компания сможет управлять своими «костами». В любом случае чем больше будет современных технологичных авиакомпаний, тем быстрее рынок очистится от компаний, работающих по старинке.
— Какова доля региональных рейсов в обход Москвы и Петербурга у «Победы»? Удается ли на них зарабатывать?
— Она очень сильно зависит от сезона: летом таких рейсов очень много, а зимой — гораздо меньше. Если считать региональную долю только без Москвы, то летом это почти 40%. Если в обход Москвы и Санкт-Петербурга — чуть больше 20%. Конечно, нам удается на них зарабатывать, иначе мы не летали бы.
— Совладелец S7 Татьяна Филева очень хвалила «Победу» и сказала, что надеется поднабраться у вас опыта. Готовы ли вы поделиться?
— Все думают, что у нас есть какие-то секреты, но их нет. Покупайте новые самолеты, достигайте высокого налета, будьте эффективными — и получите низкую себестоимость. Но нельзя иметь офис в мраморе в центре города и говорить, что ты лоукост, потому что ты не сможешь дальше транслировать ценности лоукост-компании сотрудникам. Это должно быть во всем. У нас, например, во всем офисе в Румянцево работает только один принтер, потому что 90% процессов и документов у нас в электронном виде, мы ничего не печатаем.
— Вы изучаете опыт иностранных лоукостеров?
— Конечно, на них очень внимательно смотрим. Когда я нахожусь в Европе, обязательно стараюсь хотя бы один лэг (полетный сегмент) выполнить на Wizzair или Ryanair, чтобы подсмотреть, что там лучше. Но пока мы больше не видим у них ничего нового, что хотелось бы перенять, и убеждаемся, что построили более интересную для клиента модель.
— На расширенной коллегии Минтранса в апреле глава ведомства Виталий Савельев сказал, что России нужен и второй, и третий лоукостер. Есть ли для них ниша?
— В ближайшие годы у нас точно будет огромная ниша для развития нового лоукостера, и она будет расти. Будет ли это одна большая компания или несколько маленьких и средних — без разницы.
— Из-за чего будет расти?
— К сожалению, доходы граждан не растут так быстро, как расходы на первоочередные нужды, включая питание, поэтому у людей остается все меньше денег на транспорт. Если в Европе готовы летать на лоукостере 30%, то у нас — все 50%. Но у такой компании действительно должны быть новые самолеты, выполняющие рейсы безопасно и вовремя, без задержек.
— Не опасаетесь, что новые игроки будут переманивать ваших клиентов?
— Мы точно этого не опасаемся. Клиентов в этом сегменте хватит на всех. Отгрызать будут не от нас, а в первую очередь от компаний, у кого цены такие же, как у нас, а расходы гораздо больше. В прошлом году «Победа» снизила цены, и все остальные компании — тоже. Но «Победа» осталась в прибыли, а они — в жопе. Это ярчайший ответ на вопрос, кто является лоукостером, а кто — нет.
«Аэропорты юга России работают просто на грани»
— Как вы в целом оцениваете уровень конкуренции в России?
— Конкуренция сейчас высочайшая, все емкости сосредоточены внутри страны. Мы видим, что средний чек падает по отношению даже к прошлому году, не говоря уже про 2019 год, до пандемии. При этом цена на топливо растет, и зарплаты сотрудников пошли вверх.
— Это тоже сказывается на вашей эффективности?
— Конечно. Несмотря на это, мы с большим оптимизмом смотрим на финансовые результаты 2021 года. Но прогнозы по ним не даем — мы же часть публичной компании («Аэрофлота». — РБК).
— В этом году огромная загрузка российских аэропортов на черноморском побережье. Как выросло количество рейсов у «Победы» на юг России в 2021 году по сравнению с докризисным 2019 годом?
— Выросло значительно — примерно вдвое. Аэропорты юга России работают просто на грани пропускной способности — не только по слотам, с которыми были проблемы, но и по человеческим ресурсам. Там бешеная нехватка персонала, и мы сталкиваемся с задержками, но относимся к этому с пониманием.
— Это выливается в штрафы, которые аэропорты должны заплатить авиакомпании?
— Это наши внутренние взаимоотношения. Но с точки зрения тарифообразования, мне кажется, эти южные аэропорты за последние два-три года уже отбили свои инвестиции, и пора возвращать тарифы на прежний уровень.
— Вы ведете с ними переговоры об этом?
— Это абсолютно бесполезная история, потому что там монополия. Если в Ростове не нравится аэропорт, можно поехать в Краснодар. Но здесь у одного холдинга [«Аэродинамика»] Краснодар, Анапа и Сочи — и без вариантов.
— Еще одна проблема Краснодарского края — требование местных властей по обязательному ПЦР-тестированию экипажей. Во сколько вам это обходится?
— Какое-то время местные власти помогали с организацией тестирования, для нас это был гарант бесперебойных полетов. Но потом неожиданно прекратили тестирование, и мы столкнулись с серьезными проблемами с размещением экипажей. Мы — лоукостер, мы просто не можем брать на себя дополнительный функционал и дополнительные расходы! У нас во всей компании, одной из крупнейших по объему перевозок, всего 2 тыс. человек работают. Мы можем круто выполнять свою работу и летать, но точно не заниматься факультативами.
Теперь мы будем вынуждены оперативно «перекроить» весь оборот самолетов и экипажей, чтобы размещать их в других городах. Только вот кому от этого станет лучше? Отель в Сочи потеряет значительную выручку, мы — и нервы, и деньги. А пока все не устаканится, мы ожидаем серьезных задержек южных рейсов. Все это приведет к неизбежному повышению цен. Дополнительные расходы авиакомпании только в августе—октябре составят более 3 млн руб. Такое вот своеобразное «спасибо» от региональных властей за повышение транспортной доступности их курортов для жителей российских регионов.
«Мы уже давно ждем ухода с рынка некоторых игроков»
— Совладелец Внуково Виталий Ванцев говорил в интервью РБК, что летом цены на авиабилеты неизбежно восстановятся до уровня 2019 года, а в 2022 году даже вырастут, аргументируя это тем, что у всех компаний лизинговые платежи в долларах, растут цены на керосин, и они должны эти затраты окупать. Что вы думаете про этот прогноз?
— Я очень завидую Виталию Анатольевичу, потому что его бизнес предполагает прямую зависимость между его расходами и тарифами для потребителей. К сожалению, у авиакомпаний расходы вообще никак не связаны с тарифообразованием. Цены на авиабилеты — это баланс спроса и предложения. Если кто-то начинает опускать цены, другие компании вынуждены реагировать.
Мы пока не видим перспектив возврата к тарифам 2019 года. Это, наверное, произойдет, когда люди начнут зарабатывать столько же, как тогда, с учетом опережающей инфляции, либо если кто-то из крупных игроков уйдет с рынка. Тогда возникнет дефицит предложения и, конечно, тарифы пойдут вверх.
Сейчас у нас огромное количество авиакомпаний с переразмеренным для сегодняшней экономической ситуации флотом, я пока не вижу никаких предпосылок для увеличения тарифов.
— Ждете ухода игроков с рынка?
— Мы этого ждем уже очень давно, но никак дождаться не можем. Ну не может государство или окологосударственные структуры постоянно дотировать авиакомпании. Нас никто не субсидирует, и мы бьемся с компаниями, которых напрямую или косвенно субсидируют. Это же ненормальный рынок.
— Вы имеете в виду Utair, которая несколько лет вела переговоры о реструктуризации кредитов, и в итоге ее кредиторами остались банк «Россия» и Сбербанк?
— Скажу так: если у тебя есть доступ к невозвратным кредитам, ты можешь предлагать низкие цены не за счет своей эффективности.
«Мы держимся за архаичные советские нормы»
— В марте вы говорили, что у «Победы» есть еще запасы по эффективности, чтобы снизить цены на авиабилеты. За счет чего?
— По нашему законодательству около 7% цены авиабилета «сидит» в страховке от возврата билета по болезни. То есть человек может вернуть деньги, если он заболел или кто-то из его членов семьи заболел. Но так нечестно. Если у нас сломался самолет или заболел командир [воздушного суда], мы же не можем сказать, что из-за этого никто никуда не полетит. А здесь кресло остается пустым. И особый перекос получается, когда люди, зная, что у них есть такое право, могут в последний момент взять где-то справку и аннулировать билет.
— И много таких пустых кресел у вас?
— Много. Из-за этого возникает недополученная выручка. Мы также вынуждены содержать штат юристов и специалистов по экономической безопасности, чтобы они проверяли подлинность справок о болезни. У нас же куча уголовных дел по подделкам справок. Приходится каждую справку отдельно пробивать. Плюс в России еще нет никакого стандарта по выдаче справок. Условно, гинеколог может выдать мужчине справку о наличии у него противопоказаний к полету.
— Кроме этой страховки какие есть еще статьи для экономии?
— Есть достаточно большие расходы на регистрацию в аэропорту — 120–150 руб., которые можно было бы сразу исключить из стоимости билета. Мы пытались это делать на международных рейсах, но нас поправили с тем обоснованием, что у жителей России проблемы с интернетом. Зачем говорить, что не у всех есть доступ в интернет и поэтому не все смогут зарегистрироваться онлайн? Об этом даже просто думать стыдно. Президент обозначил курс на цифровизацию, и по госкомпаниям разошлись директивы о создании стратегий цифровой трансформации. Что мы держимся за архаичные советские нормы? Не существует бесплатной регистрации в аэропорту! Либо за нее платят все в рамках стоимости билета, либо только те, кто не зарегистрировался самостоятельно. Во всем мире регистрация в аэропорту оплачивается отдельно, чтобы сокращать очереди в аэропорту и снижать цены.
— C Савельевым вы это не обсуждали в последнее время?
— Я думаю, у Виталия Геннадьевича много других, гораздо более серьезных проблем.
— Какая средняя цена билета у «Победы»?
— Для этого нужно поделить годовую выручку на количество перевезенных клиентов. Она ниже, чем в прошлом году. По прошлому году было около 4 тыс. руб.
— Власти предлагали увязать продажу билетов на транспорт с наличием сертификатов о вакцинировании. Что вам известно об этой инициативе?
— Ничего. Я не представляю, сколько потребуется времени на интеграцию разных систем авиакомпаний с базой сертификатов о вакцинировании. Если сегодня такое решение примут, придется минимум полгода потратить на то, чтобы [систему бронирования билетов] Navitaire «связать» с «Госуслугами». Плюс сейчас вакцинированных в России меньше 20%. Остальные будут на автобусе ездить? Заходить в метро тоже можно будет только вакцинированным? Плотность людей в вагоне метро гораздо выше, чем в самолете. Наши воздушные суда оснащены HEPA-фильтрами (воздушные фильтры высокой эффективности. — РБК), в метро вообще не слышали таких слов.
Что известно про «Победу»
Авиакомпания «Победа», входящая в группу «Аэрофлот», — первый в России низкобюджетный перевозчик (лоукостер), основанный в 2014 году. В 2020 году она перевезла 9,1 млн пассажиров, а в первом полугодии 2021 года — 6,4 млн, сохранив третье место среди крупнейших авиакомпаний, после «Аэрофлота» и S7. «Победа» базируется во Внуково и Шереметьево (с мая 2021 года). Выручка компании за 2020 год составила 37,9 млрд руб., чистая прибыль — 1,4 млрд руб.
«У нас ноль кредитов — мы никому ничего не должны»
— «Победа» стала единственной прибыльной авиакомпанией из топ-15 по итогам прошлого года. Почему это произошло? Какие услуги позволили остаться в плюсе?
— Я уже говорил, что весь вопрос в эффективности. В этом нам нет равных. Выручка от продаж авиаперевозок превысила расходы. 99,5% выручки обеспечивают наши клиенты, и 0,5% — рекламные ролики вроде средства от укачивания «Драмина». Все наши услуги связаны с полетами — перевозками клиентов и багажа, выбором места, услугами повышенного комфорта. Более детально мы не раскрываем.
— У вас есть убыточные направления в России?
— Одна наша боль — Москва — Петрозаводск, это заколдованное направление. Не зря там аэропорт называется Бесовец, точно все с этим связано. Это единственное наше направление, где даже в самый сезон — в августе — цена билета не поднимается выше 2–3 тыс. руб., и у меня нет рационального объяснения этому. В Карелии огромное количество машин в пробках, там одни московские номера. Но люди почему-то не летают туда. Когда мы приходили в Петрозаводск, там реконструировали аэропорт, и мы пообещали главе республики, что будем летать. Это такая факультативная нагрузка. Но одного подобного направления по доходности нам более чем достаточно.
— Как у вас складывались взаимоотношения с лизингодателями в прошлом году? Они предоставляли отсрочку по платежам?
— У нас вообще не было никаких отсрочек. Мы поменяли структуру платежей по десяти самолетам со «СберЛизингом», которые были привязаны к ставке LIBOR, теперь там фиксированная ставка. Но это не имеет никакого отношения к пандемии. Плюс есть три машины «Аэрофлота», находящиеся у нас в сублизинге с 2014 года. По ним, наряду с другими самолетами, «Аэрофлот» договорился о реструктуризации с «ВТБ Лизингом». Но мы продолжали за них платить.
Мы против переноса сроков обязательств, потому что любая реструктуризация увеличивает суммарный платеж. Нам хватает денег, чтобы платить за лизинг самолетов и оставаться в прибыли.
— Почему вы не обращаетесь в правительство и к региональным властям за субсидиями, как делают многие компании, летающие в регионах?
— Я лично не считаю правильным строить бизнес-модель на получении субсидий, потому что самолет берется в лизинг минимум на десять лет, а правила и механизмы получения субсидий меняются каждый год. Поэтому мы в субсидии не играем в принципе. Мы не умеем делать такую отчетность, которая бы устроила регуляторов, — правила предоставления субсидий написаны по-советски. Нам бы пришлось создавать целый специальный отдел, назначать агентов, создавать архивы и хранить копии паспортов и так далее. Расходы на администрирование всего этого просто убьют суть нашего бизнеса. Пока не изменится сам механизм предоставления субсидий, мы в этом участвовать не можем.
Также мы плохо умеем работать на одних линиях с теми компаниями, которые получают субсидии, потому что это совсем нечестная конкуренция. По этой причине с начала зимнего расписания мы заканчиваем полеты в Улан-Удэ. S7 там получила субсидию в пересчете на одного человека больше, чем у нас стоит целый билет. Пусть летает спокойно.
— Планируете выплачивать дивиденды «Аэрофлоту» по итогам 2020 года?
— Это не к нам. Если акционер скажет — выплатим. Пока нет никакого решения. У нас какие-то космические остатки на счетах, избыточная ликвидность.
— Какова текущая кредитная нагрузка «Победы»?
— Как обычно, у нас ноль кредитов — мы никому ничего не должны. Мы не берем кредиты принципиально, и в этом нет смысла, когда такие остатки на счетах.
— По данным вашей отчетности, на 31 декабря 2020 года вы были должны «Аэрофлоту» 4 млрд руб.
— Это была текущая бумажная задолженность, связанная с обязательствами по трем самолетам «ВТБ Лизинга». При составлении отчетности мы не знали, будет ли по ним реструктуризация или нет, поэтому начисляли определенную сумму. Сейчас с этим лизинговым договором мы все закрыли — заплатили и забыли. Плюс текущая задолженность по топливу — нас «Аэрофлот» заправляет топливом, мы платим только через 14 дней. Но это не кредитование, это такая форма платежа.
— Исходя из таких сильных финансовых показателей на общем фоне, как оцениваете текущую рыночную стоимость компании?
— Меня это сейчас вообще не интересует. Я просто помогаю компании зарабатывать деньги и быть лидером в эффективности. Ранее были какие-то оценки, исходя из дисконтирования денежных потоков.
— В 2019 году, будучи главой «Аэрофлота», Савельев говорил, что компания изучает возможность IPO «Победы», которую оценивают в $0,8–1 млрд. С тех пор проводилась оценка?
— Не знаю. Это не вопрос менеджмента. Наша задача — операционная деятельность.
— Новый глава «Аэрофлота» Михаил Полубояринов говорил в интервью РБК весной, что от идеи IPO не отказались. Обсуждается ли это с менеджментом?
— С менеджментом «Победы» это никогда не обсуждалось — ни раньше, ни сейчас.
«Будем принимать решение о расширении флота — за счет Airbus или Boeing»
— В 2018 году «Победа» заказала 50 самолетов Boeing MAX, но сначала отказалась от 30, а недавно стало известно, что вы аннулировали заказ на оставшиеся 20 машин. Почему было принято такое решение?
— Из 50 самолетов у нас был опцион на 30. Когда началась вся чехарда с полетами Boeing MAX (в конце 2018 года и марте 2019 года с участием Boeing 737 MAX произошли сразу две авиакатастрофы. — РБК), мы понимали, что цены на самолеты упадут, поэтому сразу отказались от опциона. А по еще 20 самолетам был твердый контракт, но прошло больше года с момента, как должны были начаться поставки в ноябре 2019 года, и самолет до сих пор не сертифицирован в России. Поэтому принято решение расторгнуть контракт.
У нас в стратегии предусмотрено, что в 2022–2023 годах будет приходить по 20 самолетов из «Аэрофлота». За два года мы больше все равно не освоим. Но поставки на 2024 год сейчас обсуждаются. На основании разных вводных будем принимать решение о расширении флота — за счет Airbus или Boeing.
— Согласно одному из вариантов стратегии, как раз после 2024 года флот «Победы» будет ориентирован на Airbus А321neo.
— Может и такое быть. Но решение пока не принято, мы рассматриваем абсолютно все варианты. До 2024 года нам вообще ничего не нужно, у нас времени вагон и маленькая тележка.
— Когда планируют принять решение о дальнейшем развитии флота?
— Не позднее конца 2022 года, потому что минимум за год надо знать, какой тип самолета, и начать готовить экипаж.
— Вас интересует увеличение емкости? Например, максимальная компоновка А321neo — 239 кресел.
— Интересует. Мы смотрим и Boeing MAX 200, на котором начал летать Ryanair. Это gamechanger (событие, меняющее развитие ситуации. — РБК), как они его называют.
— Раз вы рассматриваете самолеты Airbus, значит ли это, что можете отказаться от концепции монофлота?
— Концепция монофлота уже не получится, к сожалению. MAX — это другой тип воздушного судна в пилотском свидетельстве. Даже если теоретически был бы MAX и NG (на таких самолетах сейчас летает «Победа». — РБК), это два разных типа.
— Какие риски и потери из-за отказа от монофлота?
— Самое главное — это универсальность пилотов. Нам нужно будет поддерживать два type-рейтинга у пилотов: для Boeing NG и MAX или Airbus и Boeing. А это как минимум дополнительные затраты на переобучение. В случае с MAX чуть-чуть подешевле, но потребуется отдельный тренажер. К тому же пилоты могут иметь два допуска — для полетов и на NG, и на MAX. А если будет Boeing и Airbus, это будет два совершенно разных летных отряда. Пилоты, летающие на самолетах разных производителей, есть, но в мире это не очень приветствуется с точки зрения безопасности.
— Какой должен быть срок использования нового самолета, чтобы на нем начала летать «Победа»? Например, российский МС-21, который еще не начал полеты, вы рассматриваете?
— Конечно, мы все варианты рассматриваем. Но самолет должен быть в эксплуатации минимум три-четыре года. Такие вопросы, дорогой посол, с кондачка не решаются (цитата из кинокомедии «Иван Васильевич меняет профессию». — РБК).
«Позорище, когда самолеты российских авиакомпаний летают с бермудской регистрацией»
— В авиации сейчас рынок покупателей? Насколько снизились ставки аренды самолетов?
— Как ни странно, фактически не снизилась. В текущей ситуации неопределенности рынок абсолютно не эластичный по цене. У производителей снизилась цена и увеличились скидки. Но, например, у Boeing все заказы раcпиcаны на два года вперед, нет свободных слотов с поставкой на завтра.
— Насколько сейчас на российском рынке больше самолетов, чем нужно?
— Это невозможно точно проанализировать. Сейчас спрос превышает предложение, мы это видим по тарифам. Но насколько спрос превышает предложение, никто не знает.
— Какое у вас сейчас среднее количество пассажиров на один самолет и планируете ли его увеличивать?
— Мы ориентируемся на 350 тыс. клиентов в год на один самолет. Если брать прошлый год, когда мы стояли два месяца, 30 самолетов перевезло 9 млн человек (300 тыс. в расчете на лайнер. — РБК). Мы задали очень высокую планку и стараемся ее удерживать.
— А какой показатель налета у самолетов (летные часы)?
— По этому показателю, который мы достигли в 2017 году, мы впереди всей планеты. В самом свежем исследовании Boeing наш показатель составил 12,83 часа летного времени — на 3,3 часа больше, чем у ближайшего в рейтинге эксплуатанта этого типа самолета. В прошлом году была такая же цифра, и в этом году она не падает. Мы же понимаем, что чем больше летаем, тем ниже себестоимость. Чем ниже себестоимость, тем больше можем снизить цены на авиабилеты и остаться в прибыли.
— Первым вашим самолетам исполнилось уже около семи лет, вы до сих пор не возвращали ни одного самолета лизингодателям. Какой средний возраст парка вы планируете поддерживать?
— К сожалению, первые машины лизинговались на 12 лет, поэтому мы начнем их возвращать еще не скоро — в 2026 году. Сейчас мы берем новые машины на девять-десять лет, не больше. Но у нас есть таргет, чтобы средний возраст парка был не старше пяти лет. Если он выше, резко начинают увеличиваться расходы на поддержание летной годности.
— Как вы относитесь к планам Росавиации регистрировать в российском реестре воздушных судов самолеты, ввозимые в Россию после 1 января 2023 года?
— Я искренне это поддерживаю. Позорище, когда самолеты российских авиакомпаний летают с бермудской регистрацией VP или VQ. Но прежде, чем регистрировать импортные самолеты в России, государству необходимо разработать правила, которые бы регулировали вопросы технического обслуживания иностранных самолетов. Сейчас нет квалификационных требований к техническим специалистам и техобслуживанию самолетов. На Украине и в Казахстане иностранные самолеты зарегистрированы в национальном реестре. Просто возьмите и скопируйте их правила.
«Мы добились сопоставимых условий в Шереметьево»
— Каких новшеств ожидать клиентам «Победы» после начала действия соглашения о совместных полетах (код-шеринг) с «Аэрофлотом»?
— Пока никаких. Мы уже настолько минимизировались, что дальше пока некуда.
— За билеты на такие рейсы начисляются мили по бонусной программе «Аэрофлота». Нет ли смысла распространить ее действие на все маршруты «Победы»?
— Нет. И мы пока точно не хотим делать собственную бонусную программу в ближайшей и даже среднесрочной перспективе. Наша лучшая бонусная программа — это самые низкие цены и отличная пунктуальность.
— По вашим прогнозам, насколько соглашение может увеличить пассажиропоток «Победы» и какая доля ваших клиентов будет продолжать поездку на рейсах «Аэрофлота»?
— Наличие код-шера не влияет на пассажиропоток «Победы». Мы начали летать из Шереметьево с мая, а соглашение запустили в июле. В обоих случаях загрузка рейсов составляет 95%.
Вклад код-шеринговых рейсов в сеть «Аэрофлота» достаточно весомый. Именно для этого все и затевалось — чтобы была синергия именно за счет углубления сети. Чем выше коэффициент стыкуемости рейсов для сетевой компании, тем выше ее выручка.
— Вы можете обеспечить, чтобы 10% клиентов «Победы» летали на стыковочных рейсах «Аэрофлота»?
— Я думаю, что должно быть больше. Если меньше, смысла нет.
— «Победа» теперь летает не только из Внуково, но и из Шереметьево. Какая разница между этими аэропортами для лоукостера? Базировка в Шереметьево вам будет обходиться дороже, чем во Внуково?
— Мы добились сопоставимых условий в Шереметьево — получили скидки, гарантировав в обмен большой пассажиропоток. Один самолет Boeing 737-800 «Аэрофлота» выполнял пять рейсов в день и перевозил за рейс 120 клиентов. Находясь в парке «Победы», он выполняет десять рейсов в день и перевозит по 189 клиентов, поэтому понятно, что у нас должны быть условия лучше. Аэропорту выгоднее — он живет за счет трафика.
— Можете раскрыть, какой пассажиропоток вы гарантировали Шереметьево?
— Нет. Это же святое.
— Согласно новой стратегии группы «Аэрофлот», в 2028 году пассажиропоток «Победы» составит 55–65 млн человек. Вам хватит места во Внуково и Шереметьево? Не рассматриваете базировку в Домодедово или Жуковском?
— Конечно, хватит. Проблем с местом точно не будет. Главное, чтобы у людей хватило денег на перелеты. Если обычная авиакомпания на земле проводит один-полтора часа, то мы — 30 минут. Поэтому вместо одного самолета премиального «Аэрофлота» в Шереметьево тем же ресурсом успевают обернуть три наших самолета.
— С 2023 года во Внуково заработает метро. Насколько этот аэропорт станет привлекательнее для пассажиров?
— Сегодня Внуково и так наиболее транспортно доступный и удобный аэропорт. А метро сделает его вообще вне конкуренции с точки зрения транспортной доступности.
— Это может привести к тому, что Внуково обгонит Домодедово?
— Один этот фактор — нет. Нужно, чтобы во Внуково росли существующие авиакомпании или приходили новые.
«Лететь на самолете точно более экологично, чем ехать на машине»
— Некоторые страны ужесточают законодательство в сфере гражданской авиации из-за климатических требований. Во Франции перелеты на короткие рейсы практически запрещены и должны замещаться высокоскоростным железнодорожным транспортом (TGV). Насколько «Победу» сегодня можно назвать «зеленой» компанией?
— В пределах России мы точно самая «зеленая» авиакомпания, потому что у нас самый низкий расход топлива на самолетах Boeing 737-800. Мы используем big data: система Jeppesen Fuel Dashboard все время информирует, где и как повысить топливную эффективность. Также для снижения расходов топлива мы снизили вес наших самолетов, демонтировав кухонное оборудование, — а это около 1 т на самолет. Плюс у нас высокая загрузка кресел. Чем она выше, тем мы меньше тратим топлива на одного перевезенного клиента.
Давайте сначала построим аналог TGV, а потом запретим полеты на короткие расстояния. Я-то «за»! Тогда мы будем летать на длинные дистанции. Но у нас между Москвой и Кировом поезд идет не менее 12 часов, а летим мы полтора часа.
— Подобные экологические риски вы не учитываете в стратегии?
— Мы их не видим, во всяком случае внутри России. Представим, что запретили полеты между Москвой и Петербургом, тогда «железка» и платная автодорога Москва — Петербург встанут. Но лететь на самолете точно более экологично, чем ехать на машине. Потому что мы расходуем меньше 2 л топлива на 100 км пути в расчете на одного клиента, а на машине — 10 л.
— Вы возглавляете «Победу» с момента ее создания, то есть почти семь лет. На какой период рассчитан ваш действующий контракт? И связан ли он с реализацией долгосрочной стратегии «Аэрофлота» до 2028 года?
— Это трехлетние контракты, и никаких долгосрочных программ, опционов — вообще ничего нет. Действующий контракт истекает в 2023 году.
— Видите себя во главе «Победы» в 2028 году?
— Мне нельзя на такие вопросы отвечать — ответ может сильно повлиять на стоимость акций «Аэрофлота». Очень многое зависит от личности генерального директора «Аэрофлота». Мне с Савельевым было очень комфортно работать и с Полубояриновым — тоже.
— Как руководство «Аэрофлота» относится к «Победе»? Вмешивается в операционную деятельность?
— «Победа» — главный драйвер развития и роста группы «Аэрофлот». «Аэрофлот» и сам об этом заявляет. И надо отдать должное и Савельеву, и Полубояринову — они как председатели совета директоров «Победы» очень четко ограничивали и ограничивают степень управляемости «Победы» «Аэрофлотом». Совет директоров согласовывает стратегические вопросы, а все операционное управление полностью у нас внутри.
— Известно, что вы выучились на бортпроводника. Сколько часов в месяц вы летаете бортпроводником? Освоили еще какие-то профессии?
— В месяц обычно один-два рейса. Если я лечу в командировку, зачем мне занимать обычное кресло, которое можно продать? Я могу полететь бортпроводником, посмотреть, что происходит, с ребятами пообщаться. Они не всегда готовы рассказать руководству то, что они мне на кухне расскажут. Конечно, они знают, кто я, но также им известно, что я летаю не как их ревизор, а как ревизор технологий. Никогда ни одного человека не наказали после того, как он со мной слетал. Поэтому со мной не боятся летать.
Из других профессий, пожалуй, еще оператор регистрации и грузчик в аэропорту. Я считаю, что нет ничего зазорного в том, чтобы любым топ-менеджерам периодически приходить в поле и смотреть, как работать руками. Тогда и рождается эффективность. У нас сейчас все коммерсанты по одному дню [за все время работы] должны отработать в аэропорту, чтобы самим обслужить клиентов, которым они билеты продают. Глядишь — придумают, как еще снизить цены для людей.
— Вы лично участвуете в составлении расписания, особенно при таких авралах, как было с закрытием, а потом возобновлением полетов в Турцию? С вами согласовывают слоты?
— Слоты — нет, но, конечно, мне присылают структуру нового расписания — где увеличились частоты, где уменьшаются. Здесь помимо просто цифр присутствует элемент коммерческой чуйки. Такое нерациональное.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
