Маршрут перестроен: почему растет доля и стоимость автогрузоперевозок
Автомобильный транспорт в России за 2024 год укрепил преимущество не только во внутренних, но и во внешнеторговых перевозках. Из-за проблем с доставкой по железной дороге все чаще отправители выбирают фуры, а не вагоны
Общий объем грузовых перевозок всеми видами транспорта в России в 2024 году увеличилось на 5,5%, до 9,4 млрд т, следует из данных Росстата. Одно из самых заметных изменений в логистической структуре — переключение грузоотправителей с железнодорожного транспорта на автомобильный, говорит управляющий партнер M.A. Research, член совета Гильдии логистических операторов Людмила Симонова.
По данным Росстата, перевозки грузов железнодорожным транспортом снизились по сравнению с 2023 годом на 4,2%, до 1,19 млрд т, а автотранспортом — выросли на 8,3%, до 7 млрд т.
Железнодорожные перевозки и автотранспорт — главные способы доставки грузов по стране. Внутренним водным транспортом за прошлый год доставлено 106,5 млн т груза (минус 2,5%), морским — 33,2 млн т (на уровне 2023 года), воздушным транспортом — 0,5 млн т груза (плюс 4,7%), трубопроводным — 1 млрд т (плюс 0,6%), сообщает Росстат.
Почему железная дорога снижает объем перевозок
Общий оборот грузов по сети «Российских железных дорог» (РЖД) за прошлый год составил 1,18 млрд т, что на 4,1% ниже уровня аналогичного периода предыдущего года, сообщает Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в итоговом обзоре за 2024 год. Оценки тут сопоставимы с данными Росстата. Объемы перевозки по железной дороге падают уже 15 месяцев, причем по большинству из важнейших грузов — от каменного угля до зерна, отмечают аналитики компании.
Перевозки внутри России, занимающие около 60% в общем грузообороте, сократились на 4,3%. Экспорт (31,6% в грузообороте) — на 4,1%, в том числе снизились отправки за границу угля, нефти и нефтепродуктов, черных металлов и древесины, сообщал СОЖТ.
Как указано в обзоре СОЖТ, наиболее заметно — на 7,5% — снизился объем импорта, на который приходится 5,4% грузового потока. Даже перевозки контейнеров, которые в целом за прошлый год увеличились на 1,6%, до 7,9 млн штук, в части импорта упали на 6%, до 1,9 млн контейнеров. Увеличился за прошлый год только транзит — на 2,6%, и теперь на него приходится 3,3% грузового потока.
В целом негативную роль сыграла невозможность существенного увеличения перевозок через Восточный полигон (сеть магистральных дорог Забайкалья и Дальнего Востока, в первую очередь БАМ и Транссиб. — «РБК Отрасли») из-за ограниченных пропускных и провозных способностей инфраструктуры, поясняет исполнительный директор СОЖТ Игорь Санковский.
Напомним, что из-за эмбарго ЕС на поставки, в частности, российского угля экспортные потоки этого продукта за последние три года переориентировались на Восток.
Как ранее отмечали аналитики Rollingstock Agency (RSA), помимо санкций и неблагоприятной конъюнктуры отдельных рынков на размер грузовой базы железнодорожного транспорта в первом полугодии 2024 года повлияли также нехватка локомотивов и локомотивных бригад, ремонтные работы и предоставление «окон», замедление работы сети, сложности в согласовании заявок на перевозку.
Почему непросто развернуться на Восток
В 2022 году, после введения санкций, закрытия для России западных рынков и переориентации импортно-экспортных маршрутов на Дальний Восток, нагрузка на местную железнодорожную инфраструктуру серьезно выросла, отмечают аналитики Strategy Partners: маршруты, ранее перевозившие преимущественно транзитные грузы из Китая в Европу, заполнились потоками импортных грузов с Востока и экспортных — из Центра и Северо-Запада страны. Тогда выяснилось, что мощности погранпереходов и пограничных грузовых терминалов позволяют пропустить в 4–6 раз меньше внешнеторговых грузов, чем поступает заявок, заявлял ранее на отраслевой конференции гендиректор компании «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев. В компании заявляли о необходимости модернизации приграничной инфраструктуры, строительства терминалов для приема контейнеров и других грузов в местах назначения. Эти работы активно ведутся.
Весной 2024 года правительство России одобрило запуск третьего этапа инвестпроекта по модернизации БАМа и Транссиба стоимостью более 3,7 трлн руб. В соответствии с ним провозные мощности двух магистралей планируется нарастить с 180 млн т в 2024 году до 270 млн т к 2032 году. Развитие Восточного полигона — приоритетный проект для страны, заявил премьер-министр Михаил Мишустин летом 2024-го во время посещения Дальневосточного государственного университета путей сообщения.
Но пока мощностей Восточного полигона по-прежнему не хватает: из-за проблем с перевозками по железной дороге импортеры за январь—октябрь 2024 года не смогли вывезти из портов Дальнего Востока 80 млн т зарубежных грузов — именно на столько погрузка отставала от запланированных показателей, подсчитала Ассоциация морских торговых портов (АСОП). Весь прошлый год РЖД не выполняли подтвержденный график месячных перевозок как минимум на четверть, утверждают в АСОП.
Чего не хватает железным дорогам
Железнодорожная транспортировка в течение прошлого года стала менее привлекательна для отправителей как по цене (например, с 1 декабря 2024 года РЖД провели ежегодную индексацию тарифов на ж/д-перевозки на 12%), так и по скорости доставки грузов, отмечают аналитики Банка России по результатам опроса предпринимателей. Бизнесмены по всей стране указывали, что проблемы с ж/д-логистикой негативно влияли на их деятельность, говорится в отчете.
Крупные производители сталкиваются с риском дефицита сырья и комплектующих из-за долгих сроков доставки сырья железнодорожным транспортом, указывают аналитики ЦБ.
В 2024 году средняя участковая скорость одного грузового поезда на инфраструктуре РЖД составила 35,7 км/ч, что на 5,1% ниже аналогичного показателя 2023 года, указывают эксперты СОЖТ со ссылкой на данные РЖД.
Скорость снижается из-за нехватки подвижного состава и кадрового дефицита, жаловались несколько участников рынка коммерческих ж/д-перевозок в ноябре 2024 года в письме советнику президента Игорю Левитину и просили разобраться с проблемами в работе железнодорожного транспорта.
В РЖД ранее сообщали, что корпорации при штате 118 тыс. машинистов не хватает еще 2,5 тыс. человек. Сильнее всего дефицит рабочей силы ощущается на сети Транссиба и БАМа общей протяженностью более 14 тыс. км. Но в компании уже ищут решения ситуации. Например, в феврале—марте структуры корпорации командируют на Дальневосточную дорогу сотрудников из южных регионов России и Сибири, где загруженность персонала ниже, отмечают аналитики ЦБ.
Почему бизнес выбирает фуры
Автотранспорт остается ключевым звеном в грузоперевозках внутри страны, обеспечивая свыше 80% их общего объема, а теперь он будет занимать все большую долю в международных грузоперевозках, отмечают аналитики группы компаний «Дело» и консалтинговой компании Strategy Partners в совместном отчете.
Объем грузоперевозок между Россией и Китаем автомобильным транспортом в 2024 году уже увеличился на 70% год к году и имеет потенциал дальнейшего роста, рассказал в конце февраля на заседании рабочей группы по нацпроекту «Инфраструктура для жизни» вице-премьер Марат Хуснуллин.
В марте доставка 40-футового контейнера из Китая морем в порты Дальнего Востока, а потом по железной дороге в Москву обойдется в $6 тыс., но порты заполнены контейнерами, для вывоза которых не хватает платформ и полувагонов, поэтому сроки доставки доходят до 55 дней, подсчитал гендиректор логистической компании Tradest Андрей Захарченко. Прямая доставка по железной дороге из Шанхая в Москву, по его словам, обойдется в $4,8 тыс. за контейнер, но из-за дефицита платформ можно прождать перегрузки в приграничных терминалах около недели, и в результате груз доедет до Москвы за 30 дней. Прямые автомобильные перевозки дороже — около $10 тыс. за еврофуру, но в нее входит примерно на 15–20% больше груза и доезжает она до Москвы, по данным Tradest, примерно за 20 дней.
О вынужденном переходе на более дорогую, но оперативную доставку автотранспортом сообщают предприятия по всей стране, отмечают аналитики ЦБ. Это увеличивает стоимость конечной продукции, указывают они и приводят пример: для строительной компании из Хабаровского края переход на доставку автотранспортом привел к росту транспортных расходов в два раза.
В ближайшие три года рынок автомобильных грузоперевозок в стране будет расти в среднем на 13,6% ежегодно, считает Людмила Симонова. Именно они будут ключевым драйвером роста логистического рынка, согласен операционный директор компании Fast River Николай Петровнин.
С какими рисками столкнулся рынок
Правда, в последнем квартале 2024 года появился фактор, который может негативно отразиться на рынке: начался резкий рост издержек, отмечают участники рынка. Значительная доля автомобильных перевозчиков, по данным ассоциации «АвтоГрузЭкс», закончила прошлый год с убытками.
В 2025 году рынок грузовых автоперевозок могут покинуть 10–15% компаний, считает гендиректор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи. За прошлый год издержки перевозчиков выросли примерно на 30% из-за повышения ставок по лизинговым платежам, подорожания запчастей и обслуживания транспорта, а также роста зарплат и цен на топливо, а тарифы за тот же период снизились на 13%, поясняют в НАПИ.
По данным ресурса HeadHunter, зарплаты водителей грузовиков за прошлый год увеличились на 80% и превысили 140 тыс. руб. А лизинговые платежи, по подсчетам биржи грузоперевозок ATI.SU, из-за увеличения ключевой ставки выросли на 26–27%. Транспортные компании вынуждены массово возвращать взятую в лизинг технику из-за невозможности обслуживать лизинговые платежи, рассказал гендиректор агентства «Автостат» Сергей Целиков. По его данным, за прошлый год лизинговые компании получили таким образом более 20 тыс. грузовиков.
В этой ситуации перевозчики могут повысить тарифы в 2025 году на 20%, что в итоге негативно отразится на стоимости товаров в стране, указано в обзоре, подготовленном «АвтоГрузЭкс» при участии транспортных компаний Dentro и «Глобал логистик транспорт».
