Власти Москвы решили связать пробки узлами

Фото: ИТАР-ТАСС

В последнее время действия столичного руководства становятся все более активными и отчетливо направленными на пропаганду использования общественного транспорта. Самым ярким подтверждением этого можно считать создание выделенных полос для движения общественного транспорта и эксперименты по сооружение своего рода ограждений для них, призванных исключить всякую возможность проскочить по "выделенке".

По замыслу администрации города, выделенные полосы должны повысить скорость перемещения тех, кто не пользуется личным автомобилем. Однако, как свидетельствует мировая практика, такой способ – отнюдь не единственный в ряде возможностей, позволяющих решить проблему скоростного перемещения из пункта А в пункт В. Один из них – создание транспортно-пересадочных узлов, облегчающих жизнь горожанам, которые используют несколько видов транспорта и тратят много времени на пересадки.

Корень зла

Прежде чем выбрать пути решения проблемы, необходимо все же определиться, в чем ее суть. По мнению мэра Москвы Сергея Собянина, "сегодня главная транспортная проблема заключается в том, что большинство жителей Подмосковья едут в Москву на личных автомобилях".

Значит, нужно либо создать условия для комфортного передвижения автомобилистов, либо пересадить хотя бы часть из них на общественный транспорт. Компромисс между интересами водителей, ежедневно использующих свой автомобиль для перемещения по городу, и тех, кто предпочитает или в силу обстоятельств использует общественный транспорт, найти не так просто. А может быть, и не нужно.

Во всяком случае столичные власти свои приоритеты определили. И не в пользу автолюбителей. Официально позиция столичного руководства изложена в государственной программе "Развитие транспортной системы на 2012-2016гг.", утвержденной больше года назад, и недавно разработанной программе развития транспортной системы столицы на период до 2025г. Исходя из цели, сформулированной в программе на 2011-2016гг., развитие транспортной системы в целом означает модернизацию системы городского пассажирского транспорта.

Принцип доминирования

Первой же задачей программы является "реализация принципов доминирования общественного транспорта". Власти намерены за 5 лет (с 2011г. по 2016г.) увеличить объем перевозок общественным транспортом на 40%, сделав его более комфортным и привлекательным.

Главным преимуществом общественного транспорта должна стать скорость передвижения. Сейчас в среднем одна поездка по Москве занимает 65 минут на общественном транспорте и 62 минуты на индивидуальном. По словам заместителя мэра Москвы Максима Ликсутова, средняя продолжительность поездки по городу в час пик к 2025г. должна сократиться до 50 минут.

Это станет возможным и за счет уменьшения времени на пересадку пассажиров (многие из которых едут из Подмосковья) в крупных транспортно-пересадочных узлах с 15 до 4-9 минут к 2016г.

Что же такое ТПУ?

В госпрограмме "Развитие транспортной системы на 2012-2016гг." определены основные функции ТПУ. Они должны обеспечивать пересадку пассажиров с наземного транспорта на скоростной внеуличный (метрополитен, железная дорога и др.), парковку автотранспорта и регулирование маршрутов наземного транспорта. На ТПУ также возможно оказание сопутствующих услуг. То есть ТПУ – это такое место, где пассажир может пересаживаться с одного вида транспорта на другой без задержек и при желании, например, делать покупки или перекусывать.

Подобная схема довольно распространена в Европе, где часто здания вокзалов совмещены с торговыми центрами (это хотят сделать и в Москве, в ходе реконструкции Казанского вокзала), а также пунктами остановки других видов наземного транспорта или станциями метро.

Столичные власти выделяют для себя три типа ТПУ: узлы внешнего транспорта (железнодорожные и автовокзалы), узлы регионального значения (в состав которых, кроме станции метрополитена, входит станция или платформа железной дороги), а также узлы, которые обеспечивают пересадку между различными видами городского транспорта.

Как было…

На момент старта госпрограммы в столице действовало 266 ТПУ. 10 из них - узлы внешнего транспорта, 69 – пересечение станций метрополитена и железной дороги, а 187 обеспечивали пересадку между различными видами городского транспорта.

В Москве в наиболее загруженных узлах (например, Выхино), согласно оценкам, приведенным в госпрограмме, плотность пассажиропотоков достигала 8-10 человек на 1 кв. м, в менее загруженных - в пиковые часы - 3–6 человек на 1 кв. м.

Главными недостатками ТПУ "предыдущего поколения" являются отсутствие оптимальной схемы движения транспорта и пассажиров, перехватывающих парковок, павильонов ожидания, крытых переходов, информации о движении наземного городского пассажирского транспорта. Нет и взаимоувязанной системы транспортно-пересадочных узлов Москвы и области.

Но все это должно появиться по мере реализации планов столичного руководства.

…и как будет

На заседании научно-технического совета Департамента строительства в сентябре с.г. были обозначены основные требования к формированию ТПУ: максимальное время пересадки — 3 минуты, зона пересадки должна быть защищена от атмосферных осадков, максимальная плотность потоков в основных коммуникационных элементах ТПУ — не более 3 человек на 2 кв. м. На подъезде к ТПУ запас пропускной способности улично-дорожной сети должен быть не менее 10%.

В госпрограмме заложено создание до 2016г. 107 плоскостных и 36 многоуровневых ТПУ (с учетом ТПУ на Малом кольце московской железной дороги, МКЖД), а также начало строительства 21 ТПУ. Большинство из них привязаны к станциям метро, расположенным за пределами Кольцевой линии Московского метрополитена, и только 6 на ней — на станциях "Павелецкая", "Киевская", "Белорусская", "Комсомольская", "Курская", "Таганская".

Уже в сентябре с.г. заместитель мэра Москвы Марат Хуснуллин сообщил о том, что в столичном регионе определены места для строительства 279 ТПУ. Согласно концепции проектирования и строительства станций Московского метрополитена и транспортно-пересадочных узлов, 198 ТПУ будет организовано на существующих станциях метрополитена и железнодорожных станциях, 50 — на проектируемых станциях метро, 31 — на Малом кольце МКЖД. "Строительство будет вестись как на территории Москвы, так и на территории Московской области, потому что одна из задач - оставлять часть автомобилей на подходе к Москве, чтобы жители могли доехать, оставить свой автомобиль, пересесть на общественный транспорт и поехать дальше", - отмечал М.Хуснуллин.

Особое внимание власти планируют уделить созданию ТПУ на проектируемых станциях МКЖД. Из 31 остановочного пункта, запланированного в составе МКЖД, 18 будут иметь пересадку на линии метрополитена, 9 — на радиусы железной дороги. По мнению М.Ликсутова, это позволит организовать в составе ТПУ платформы для поездов дальнего следования.

Активную роль в обустройстве ТПУ будет играть ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). Правительство Москвы в ноябре 2011г. заключило с РЖД соглашение о сотрудничестве в области реализации проектов по созданию ТПУ с обустройством прилегающих территорий. В соответствии с соглашением до конца 2012г. будет обустроено 19 ТПУ. А у станций "Курская", "Царицыно", "Домодедовская", "Ясенево", "Лианозово" и "Бульвар Дмитрия Донского" до конца с.г. появятся автоматизированные перехватывающие парковки, рассчитанные суммарно на 1200 машино-мест. На паркингах предусмотрены стоянки для маломобильных групп населения, свободный Wi-Fi, круглосуточное видеонаблюдение.

Плоды трудов своих

Первые результаты действий в области создания ТПУ появляются уже сейчас. В первую очередь так можно сказать, констатируя появление в городе перехватывающих парковок. И судя по планам и настрою столичных властей, перспективы у ТПУ вполне радужные.

Тем более что транспортную проблему Московского региона осознают и на федеральном уровне. В частности, глава Министерства финансов РФ Антон Силуанов говорил о необходимости увеличить долю финансирования Московского транспортного узла в общем объеме бюджетных ресурсов, выделяемых на развитие транспорта в РФ. "У нас бюджетные расходы на транспортную систему в 2013г. составляют 375 млрд руб., а на Московский транспортный узел тратится около 60 млрд руб., то есть 16%. Поскольку именно здесь сосредоточены основные проблемы, то возможна и приоритизация этих расходов. На наш взгляд, доля Московского транспортного узла в общем объеме выделяемых ресурсов должна быть повышена", - сказал А.Силуанов.

В случае реализации всего из перечисленного, пользоваться общественным транспортом можно будет если не с удовольствием, то хотя бы с уверенностью, что в любой конец города можно добраться без заминок, с комфортом и точно в срок. И даже самые убежденные автомобилисты станут пассажирами общественного транспорта, используя авто только чтобы добраться до ТПУ.

А, может быть, когда-нибудь и сами создатели этой идеи станут пользоваться плодами трудов своих…

Мария Кобзева, РБК