Проблемы ж/д инфраструктуры обойдутся бюджету в 200 млрд руб.

Фото: РБК

По данным ИПЕМ, к 2020г. протяженность узких мест на российских железнодорожных магистралях может составить более 14-20 тыс. километров в зависимости от роста перспективной погрузки. Таким образом, меньше чем за десять лет их размер вырастет более чем в два раза.

В 2012г. железнодорожные пробки возникали на участке совокупной длиной в 7,6 тыс. км, что сопоставимо с 9% всей сети ОАО "РЖД". Из-за того, что у производителей не будет возможности перевозить дополнительные грузы по железной дороге, объем промышленного производства в России через 3-5 лет с учетом кризиса 2012-2013гг. может снизиться на 180 млрд руб., что соразмерно 0,22% от общего объема ВВП страны, заявил руководитель департамента исследования железнодорожного транспорта Владимир Савчук.

По его словам, в недавно опубликованных планах развития отрасли есть противоречия. Так, действующая стратегия развития железнодорожного транспорта в России до 2030г. не совпадает с другим программным документом, который сейчас готовит Минтранс – проектом транспортной стратегии России до 2030г. Общая стратегия, уверяет эксперт, не подразумевает развитие существующих линий и уделяет незначительное внимание строительству новых совмещенных грузопассажирских железнодорожных линий. Зато планы по реконструкции линий под скоростное сообщение примерно сопоставимы, а по высокоскоростному – даже превышают ориентиры железнодорожной стратегии.

Впрочем, полагает В.Савчук, высокоскоростные поезда не решают проблему перевозки грузов. "В проекте ТС РФ до 2030г. запланировано в 46 раз меньше строительства новых грузопассажирских линий, а акцент сделан на строительстве и модернизации сети для перевозки пассажиров", - подчеркивает он.

Таким образом, грузы оказалась задвинуты на второй план относительно пассажиров. Отсутствие рационального распределения пропускной способности между грузовым и пассажирским транспортом приведет к тому, что эта проблема с годами будет только усугубляться. По представленной ИПЕМ информации, через 3-5 лет ожидается серьезный прирост объемов перевозок грузов в Приволжском федеральном округе за счет нефтепродуктов, Сибирском и Дальневосточном – угля, Уральском – руд черных металлов. Но у тяжелой промышленности нет альтернативы железнодорожным перевозкам, что чревато невывозом продукции.

ИПЕМ прогнозирует, что через 3-5 лет основной "невывоз" придется на УрФО, СИбФО, ДВФО и СЗФО, то есть регионы, где расположены новые точки экономического роста. Из-за этого ОАО "РЖД" недополучит 35 млрд рублей выручки, а промышленные производители массовых грузов могут снизить инвестиции на 375 млрд рублей. Недополученные таможенные пошлины от экспорта оцениваются исследователями в 54,4 млрд рублей.

Действующая стратегия развития железнодорожного транспорта, принятая в 2007г., предусматривает рост средней скорости доставки грузов на четверть, а по срочным контейнерным перевозкам – и вовсе почти в четыре раза. Это может быть достигнуто за счет полной ликвидации ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования. Для этого необходимо построить более 23 тыс. километров новых линий, увеличить плотность сети почти на треть.

Скорость поездов дальнего следования должна вырасти на 20%. Для этого в инфраструктуру необходимо вложить 10,7 трлн рублей до 2030г., половина из них – это средства ОАО "РЖД", еще 1,5 трлн - средства частных инвесторов, а оставшиеся 3,7 трлн руб. – поддержка из бюджетов всех уровней.

Проект транспортной стратегии до 2030г., на первый взгляд, подразумевает еще большие объемы финансирования. Согласно самому затратному, инновационному сценарию в развитие железнодорожного транспорта в период с 2013 по 2030гг. планируется вложить 29,6 трлн рублей: из них 5,7 трлн рублей из федерального бюджета предусмотрены в основном на пассажирское сообщение, 364 млрд руб. – из бюджетов субъектов Российской Федерации, еще 23,5 млрд руб. – из внебюджетных источников.

Предполагается, что 6-7 трлн рублей направит ОАО "РЖД", но источник остальных 15,5 трлн руб. внебюджетных средств неизвестен. "В наиболее реалистичном сценарии государственные вложения до 2016г. составят незначительную сумму, - полагает В.Савчук. - Реализация проекта транспортной стратегии в нынешнем виде приведет к инфраструктурным ограничениям экономического роста, сокращению инвестиционных программ в промышленности и росту транспортных издержек".