«Аэрофлот» запланировал перевозить половину всех пассажиров в стране
Несмотря на санкции, флот перевозчика к 2030 году должен вырасти до 500 самолетов
Пассажиропоток крупнейшего авиаперевозчика России — группы «Аэрофлот» — в 2030 году должен вырасти на 58,5% по сравнению с 2022 годом, примерно до 65 млн человек. В результате доля группы на российском рынке (с учетом иностранных авиакомпаний) должна достичь отметки 50% против текущих 38%. Такие планы анонсировал глава группы Сергей Александровский в рамках презентации ее новой стратегии, передает корреспондент РБК.
В группу «Аэрофлот» (73,77% акций принадлежат государству) кроме одноименной авиакомпании входят лоукостер «Победа» и «Россия».
Новую стратегию «Аэрофлота» в конце декабря 2022 года утвердил совет директоров компании. Предыдущая версия документа, подготовленная в разгар пандемии COVID-19 летом 2020 года, предполагала перевозку 130 млн человек уже к 2028 году. При этом основная ставка в ней делалась на «Победу», которая должна была стать крупнейшей авиакомпанией России. Но теперь, по словам Александровского, не один лоукостер, а группа в целом становится драйвером развития всей российской гражданской авиации.
За счет чего «Аэрофлот» хочет увеличить долю на рынке
Рыночная доля группы будет расти за счет увеличения парка, создания дополнительных региональных баз, выхода на новые международные рынки, объяснил Александровский. До 2030 года «Аэрофлот» планирует увеличивать пассажиропоток почти в три раза быстрее среднерыночных темпов (2,2%) — на 6%, следует из материалов презентации. В 2023 году группа должна перевезти до 43,5 млн человек, прогнозирует топ-менеджер. Это почти на 7% больше, чем было в прошлом году (40,7 млн).
- На конец 2022 года в парке группы «Аэрофлот» было 349 самолетов иностранного и российского производства. К 2030 году она планирует ввести в эксплуатацию 339 новых российских самолетов: 210 МС-21, 89 Superjet New и 40 Ту-214. По консервативному прогнозу к концу 2030 года парк вырастет примерно до 500 самолетов (из них около 30% импортных против 78% сейчас), сказал Александровский. То есть флот вырастет на 43%. Этот прогноз может быть пересмотрен в сторону более оптимистичного, если компании удастся оставить в эксплуатации большее количество западных машин. В этом случае доля группы может быть еще выше, отмечает ее гендиректор.
- Сейчас у группы «Аэрофлот» сформированы три региональные базы (в Сочи, Красноярске и на Дальнем Востоке — Владивостоке и Хабаровске), не считая Санкт-Петербурга (в Пулково развитие продолжится). К южному кластеру могут добавиться Минводы. В 2025–2026 годах будет создан четвертый кластер «Поволжье и Урал». Среди рассматриваемых там аэропортов — Казань, Уфа и Екатеринбурга. Общий пассажиропоток региональных баз к 2030 году составит до 7 млн человек в год (11% от всего пассажиропотока) без учета рейсов в Москву и Санкт-Петербург.
Какая доля пассажиропотока в 2030 году придется на международные рейсы, топ-менеджер не раскрыл. «Международные перевозки для нас, безусловно, существенно более рентабельны, чем внутренние, — раза в два-три», — заметил он. В 2021 году на международные рейсы пришлось 18,5%, в 2022 году — лишь 13,1%.
Зачем компании понадобилась новая стратегия
Совет директоров «Аэрофлота» поручил актуализировать стратегию группы в марте 2022 года, после начала специальной военной операции на Украине. Тогда против российской авиаотрасли были введены международные санкции, включающие запрет на поставку самолетов и запчастей к ним, требования по возврату бортов, запрет полетов в Евросоюз и другие страны.
«Текущая версия стратегии с учетом существенных изменений на авиационном рынке, конечно, сложноисполнима и претерпела много изменений», — признавал Александровский в интервью РБК в декабре прошлого года.
«Аэрофлот» был вынужден корректировать свою модель развития еще до 2022 года. Из-за пандемии COVID-19 и локдаунов в разных регионах мира группа стала больше внимания уделять полетам по России. Фокус на внутренних рейсах помог ей значительно сократить убытки: со 123,2 млрд руб. в 2020 году до 34,5 млрд руб. в 2021-м (данные отчетности МСФО). Но общий долг группы на конец 2021 года увеличился на 6,2%, до 798,3 млрд руб. «Долговая нагрузка [по итогам 2023 года] не вырастет относительно конца 2022 года. В 2022 году она уже была снижена. По итогам 2022 года мы чувствуем себя абсолютно уверенно с точки зрения обслуживания своих обязательств и свободного денежного потока», — сказал глава группы, не раскрывая деталей. Сумма инвестиций, необходимых для реализации новой стратегии, также не раскрывается. «В стратегии заложен выход на положительный финансовый результат всей группы», — заявил Александровский.
Какие есть риски
Первые российские самолеты из 339 воздушных судов, заказанных осенью прошлого года, «Аэрофлот» ждет в конце 2023 года. Инвестиционный проект льготного лизинга на партию из 63 лайнеров для группы премьер Михаил Мишустин утвердил 11 января. «Отечественные самолеты из первых поставок будут распределены между «Аэрофлотом» и «Россией», — сказал Александровский. В компании пока не определились, будут ли российские самолеты в «Победе», которая летает исключительно на американских Boeing (в парке 41 самолет).
Но в поставках новых российских самолетов в «Аэрофлот» есть и слабые стороны, указывалось в постановлении правительства. Среди них:
- высокие эксплуатационные затраты российских самолетов;
- недостаточно высокий проектный ресурс этой авиатехники по сравнению с иностранными аналогами;
- ограниченное количество квалифицированного персонала для создания, эксплуатации и обслуживания самолетов.
К угрозам для реализации проекта власти также относят длительные сроки производства лайнеров, ограничения поставок иностранных компонентов, задержки при сертификации воздушных судов. Для эксплуатации новых самолетов Superjet New, МС-21 и Ту-214 группе потребуется порядка восьми полнопилотажных тренажеров. «Сроков поставки тренажеров пока нет. Ждем. Обычно тренажер появляется после самолета, месяцев через шесть—восемь после поставки», — прокомментировал Александровский. Кроме того, самолеты Ту-214 нужны «Аэрофлоту» с летным экипажем из двух человек, а не трех, как сейчас предусмотрено их конструкцией, говорил ранее он.
При этом есть вопрос к принципам распределения новых самолетов между российскими перевозчиками, отмечала в начале января Татьяна Филева, акционер S7 Airlines, второго по величине игрока на российском авиарынке. «Если отталкиваться от текущих долей рынка топ-5 авиакомпаний, то текущие темпы производства новых среднемагистральных отечественных воздушных судов не смогут полноценно покрыть потребности даже одного «Аэрофлота» к 2030 году», — полагает Филева. Компания S7 выражает частную точку зрения, а точка зрения государства отражена в соответствующих отраслевых программах, которые сейчас активно реализуются, замечает представитель «Ростеха».
По итогам 2022 года доля S7 на рынке (без учета иностранных компаний) выросла до 17%, а в отдельные месяцы прошлого года достигала 20%, сообщил РБК ее представитель. Он не комментирует, как компания намерена сохранить или наращивать долю. При этом идея монополизации рынка для «Аэрофлота» выглядит «скучной», говорил сам Александровский. «Когда присутствует конкуренция на рынке, это все-таки стимулирует, заставляет обращать внимание на то, что происходит вокруг тебя, и более динамично развиваться и реагировать на внешние вызовы со стороны конкурентов», — объяснял топ-менеджер.
РБК направил запросы в пресс-службы других крупнейших авиакомпаний — «Уральских авиалиний» и Utair, а также в Объединенную авиастроительную корпорацию.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
