Операторы предупредили РЖД о негативных последствиях реформы Лисина
Контейнерные операторы предупредили главу РЖД Олега Белозерова о том, что разрешение возить контейнеры в полувагонах приведет к ущербу для отрасли и росту нагрузки на инфраструктуру железнодорожной монополии. Об этом говорится в письме, подписанном главами крупнейших компаний сегмента — «Трансконтейнера» и FESCO Зиявудина Магомедова и партнеров, крупнейшего в России оператора морских контейнерных терминалов Global Ports, а также группы «Дело» Сергея Шишкарева (контролирует «Трансконтейнер» и владеет 30,75% Global Ports).
РБК ознакомился с текстом письма. Источник, близкий к одному из авторов письма, сказал, что оно было отправлено Белозерову в начале этой недели. Представитель РЖД подтвердил получение письма.
Почему операторы пожаловались в РЖД
С декабря 2014 года железнодорожные контейнеры в России можно возить только на фитинговых платформах — специализированных платформах, предназначенных для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованных специализированными узлами для их крепления (фитинговыми упорами, которые входят в замок контейнера). Операторы контейнеров попросили Белозерова сохранить запрет на их погрузку в полувагоны после того, как владелец Первой грузовой компании (ПГК, один из крупнейших владельцев полувагонов в России) Владимир Лисин на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова 11 июня предложил отменить это ограничение.
Лисин тогда сказал, что это позволит решить проблему порожних вагонов и повысит погрузку на сети РЖД. По его словам, сейчас профицит полувагонов в России достигает 100 тыс. более чем из 500 тыс. (около 20%). «Оказывается, у нас еще до сих пор старая норма существует, придуманная, наверное, когда-то в чьих-то интересах, о том, что контейнеры можно возить только на фитинговых платформах. Есть предложение вовлечь сейчас полувагоны [для перевозки контейнеров]», — заявлял бизнесмен.
На совещании у первого вице-премьера Белозеров поддержал предложение владельца ПГК. «Это действительно интересное предложение, антикризисная мера хорошая», — сказал он. Прогноз РЖД на 2020 год, подготовленный в конце апреля, предполагает, что погрузка компании из-за коронавируса снизится на 4,8%, хотя изначально закладывался рост на 2,9%.
Почему РЖД поддержали Лисина
Когда РЖД в декабре 2014 года запретили перевозки контейнеров в полувагонах, сославшись на то, что способы размещения и крепления груза не обеспечивают сохранность вагонов и контейнеров, монополия тогда владела крупнейшим контейнерным оператором в России «Трансконтейнер» (ему принадлежит 32 тыс. фитинговых платформ). Но в ноябре 2019 года прошла приватизация «Трансконтейнера» — на аукционе его приобрела группа «Дело» Сергея Шишкарева, которая обошла структуры Владимира Лисина и Романа Абрамовича, предложив вдвое больше стартовой цены за контрольный пакет — около 60 млрд руб.
«Операторы контейнеров привыкли работать в тени «Трансконтейнера». А «Трансконтейнер» устанавливал правила, которые повышали его капитализацию. Внутри периметра РЖД это позволяло ему монопольно определять правила игры. Выход за периметр уравнял его с другими операторами», — говорит президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. По его мнению, возобновление перевозки контейнеров в полувагонах было вопросом времени. В условиях падения объемов перевозок и роста профицита парка РЖД заинтересованы в любой дополнительной загрузке, а порожний вагон приносит больше убытков операторам и РЖД, чем издержки, связанные с перевозкой контейнеров в полувагонах, считает Иванкин.
Представитель РЖД, комментируя обращение операторов, отметил, что в компании готовы к дополнительному обсуждению некоторых положений из письма. «Не являясь инициаторами рассмотрения этого вопроса (об отмене перевозки контейнеров в полувагонах. — РБК), мы полностью открыты для диалога и готовы пригласить к дискуссии все заинтересованные стороны, с тем чтобы получить всеобъемлющую оценку предложений», — подчеркнул он.
Какие аргументы выдвигают контейнерные операторы
В письме Белозерову операторы приводят сразу несколько аргументов в пользу сохранения запрета на перевозку контейнеров в полувагонах.
- Замещение фитинговых платформ полувагонами не решит полностью проблему профицита полувагонов на сети железных дорог, поскольку их избыток сейчас составляет порядка 100 тыс. единиц, а суммарный парк фитинговых платформ — 71,2 тыс. единиц. И этого количества платформ больше, чем нужно для перевозки контейнеров: «По первому полугодию наблюдается небольшой профицит фитинговых платформ».
- Отмена запрета на перевозку контейнеров в полувагонах, в свою очередь, приведет к профициту фитинговых платформ.
- Операторы считают, что снятие запрета на погрузку контейнеров в полувагоны также не поможет разгрузить инфраструктуру РЖД. Лисин предлагал отменить этот запрет, в том числе для того, чтобы загрузить контейнерами порожние полувагоны, возвращающиеся из угольных портов Дальнего Востока. По данным авторов письма, за первые пять месяцев 2020 года около 5% фитинговых платформ приезжали из дальневосточных портов в западную часть России пустыми. А разрешение погрузки контейнеров в полувагоны спровоцирует еще большее количество порожних пробегов на запад, что только увеличит нагрузку на инфраструктуру, говорится в письме.
- Погрузка контейнеров в полувагоны требует в среднем в пять—семь раз больше времени на обработку каждого вагона, чем их перевозка на фитинговых платформах. Существенное увеличение времени обработки контейнеров в портах и пограничных переходах приведет к сокращению пропускной способности портов и сокращению объемов перевозок, отмечают операторы. «Для выгрузки или погрузки контейнера в порту на полувагон требуется минимум в два-три раза больше времени, чем при работе с фитинговыми платформами, поскольку контейнер в вагоне необходимо закрепить, установив между ним и стенками вагона брусья», — говорил ранее РБК представитель группы «Дело».
- Кроме того, они обращают внимание на несоответствие креплений контейнеров в полувагонах действующим требованиям безопасности и государственным стандартам. «Во всех экономически развитых странах для транспортировки контейнеров используются именно специализированные фитинговые платформы. Их преимущества: безопасность, быстрота операций погрузки и выгрузки, особенно при интермодальных перевозках», — передал РБК через пресс-службу президент FESCO и один из авторов письма Максим Сахаров. «Транспортная группа FESCO совместно с РЖД активно развивают доставку грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, мы проделали большую работу, чтобы клиенты, которые очень требовательны к качеству перевозки, доверили нам транспортировку своих грузов и выбрали Транссиб вместо традиционного маршрута через Суэцкий канал», — добавил он.
- В случае разрешения погрузки контейнеров в полувагоны маржинальность контейнерных перевозок существенно снизится, заключают операторы. «Резко вырастут порожний пробег и непроизводительный простой фитинговых платформ в ожидании загрузки, появится профицит этого типа вагонов. В таких условиях практически полностью сократится объем закупки новых фитинговых платформ. Таким образом, тяжелое машиностроение может лишиться заказов на производство новых фитинговых платформ на сумму свыше 30 млрд руб.», — говорится в письме.
Управляющий партнер Инфра Проекты Алексей Безбородов в целом согласен с аргументами контейнерных операторов. Он добавил, что под перевозку контейнеров будут предоставлять в том числе вагоны, перевозившие уголь и другие «грязные» грузы, что может отпугнуть иностранных заказчиков, учитывая, что сейчас в контейнерах импортируются грузы стоимостью около $100–150 тыс. за контейнер. РБК направил запросы представителям Лисина и ПГК, а также другим основным владельцам полувагонов — Globaltrans (крупнейшие акционеры — Андрей Филатов, Никита Мишин и Константин Николаев), «Нефтетранссервису» Вячеслава и Вадима Аминовых и Алексея Лихтенфельда и «Модум-Транс» Дмитрия Артякова и Андрея Бокарева.
Контейнерные операторы опасаются, что возвращение полувагонов в сегмент контейнеров может снизить ставку на перевозку таких грузов и нарушить устоявшиеся маршруты, добавляет Иванкин. Такие риски есть, но не все клиенты готовы будут отказаться от фитинговых платформ, добавляет он.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
