Грузовые авиаперевозки в России упали до уровней начала 2000-х
После запрета на полеты на Запад и других санкций компании не успели перестроиться на новые рынки
Совокупные перевозки грузов (включая почту) российскими авиакомпаниями в 2022 году упали на 59,42%, до 599,05 тыс. т, следует из данных Росавиации, опубликованных в Единой межведомственной информационно-статистической системе (ЕМИСС). По этому показателю воздушный транспорт откатился примерно до уровня 2001 года, когда компании перевезли 614 тыс. т, и превысил уровень 2000-го — 547 тыс.
Перевозки пассажиров в 2022 году у авиакомпаний тоже сократились, но значительно меньше — на 14,21%, до 95,21 млн человек.
В других видах транспортировки грузов такого падения тоже не было. Согласно данным Росстата, общий объем перевозок грузов российскими транспортными компаниями в прошлом году снизился лишь на 1,2%, до 7,95 млрд т, за счет сокращения в первую очередь поставок по железной дороге на 3,7% (до 1,24 млрд т) и трубопроводным транспортом на 6% (до 1,1 млрд т). Но перевозки автотранспортом (самый распространенный вид), наоборот, повысились на 0,3% (до 5,51 млрд т).
Как минимум последние десять лет доставка грузов воздушным транспортом не превышала 1% от всех видов перевозок, потому что она является крайне дорогой, замечает директор группы корпоративных рейтингов агентства НКР Александр Диваков. Авиацию целесообразно использовать для транспортировки на дальние расстояния высокомаржинальных потребительских грузов, особо чувствительных к срокам и условиям хранения (например, цветов и фармацевтических препаратов), специфичных по габаритам (например, уникальное оборудование), добавляет младший директор корпоративных рейтингов агентства НРА Алла Юрова. В условиях западных санкций и перераспределения логистических потоков импорт в Россию, ранее перевозившийся самолетами, в значительной степени переориентировался на автомобильный транспорт и железнодорожные контейнерные перевозки, указывает гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров.
Почему так сильно упали авиационные грузоперевозки
Еще в январе—феврале 2022 года перевозки грузов на воздушном транспорте росли: к аналогичному периоду 2021 года они увеличились на 4,5%, почти до 210 тыс. т. Но международные санкции, объявленные против российской авиаотрасли в ответ на проведение специальной военной операции на Украине, резко изменили ситуацию. В марте грузопоток российских авиаперевозчиков упал в 3,6 раза, до 33,8 тыс. т.
На международные перевозки приходилось 77% грузопотока российских авиакомпаний. Из-за закрытия международных рынков и риска арестов самолетов за рубежом до сих пор не возобновили полеты крупнейшая российская грузовая авиакомпания AirBridgeCargo (в начале 2022 года перевезла 42% всех авиационных грузов), SkyGates (третье место) и «Атран» (седьмое место). Американские самолеты AirBridgeCargo и авиакомпании «Авиастар-ТУ» (шестое место) попали под ограничения Минторга США.
Основатель группы «Волга-Днепр» (в нее помимо одноименного перевозчика входят AirBridgeCargo и «Атран») Алексей Исайкин после попадания в британский санкционный список передал бизнес менеджменту. А SkyGates Airlines, принадлежащая бывшему вице-премьеру и экс-главе АвтоВАЗа Борису Алешину, расторгла договоры лизинга на два грузовых самолета Boeing 747, на которых осуществляла перевозку грузов, и обратилась в Росавиацию с заявлением о приостановке сертификата эксплуатанта. В условиях международных санкций SkyGates «как эксплуатант и лизингополучатель не смогла продолжать осуществлять программу полетов в связи с закрытием воздушного пространства в страны Евросоюза и должным образом обеспечивать летную годность воздушных судов», отмечает гендиректор перевозчика Александр Хмелевских в отчетности компании. Для того чтобы реанимировать операционную деятельность, SkyGates приобрела российский грузовой самолет Ил-76 и ведет консультации по восстановлению сертификата эксплуатанта, сообщили РБК два источника, близких к перевозчику. РБК направил запрос в пресс-службу SkyGates.
Однако наличие в парке российских грузовых самолетов не оберегает от претензий иностранных властей. Например, авиакомпания «Волга-Днепр», которая выполняет полеты на Ан-124 и Ил-76 в том числе в интересах правительства Москвы, в прошлом году столкнулась с проблемами в Канаде и Казахстане, а также с иском со стороны Украины. В январе 2023 года в новый санкционный список Минфина США попала грузовая чартерная авиакомпания «Авиакон Цитотранс», в парке которой, по данным Росавиации, пять Ил-76.
На этом фоне власти решили поддержать авиационные грузоперевозки, выделив им в 2022 году на возмещение операционных расходов 2,9 млрд руб. Программой воспользовались четыре перевозчика, отмечал на коллегии Росавиации 10 марта глава ведомства Александр Нерадько. Аналогичная программа для пассажирских авиакомпаний была в 34 раза больше и составила 100 млрд руб. (деньги получили 32 перевозчика).
Какие перспективы у грузовых авиаперевозок в России
В 2022 году бизнес российских грузовых авиакомпаний получил «серьезный удар», говорит старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. «Та же «Волга-Днепр» осуществляла много рейсов за пределами страны, с потерей внешнего рынка заместить объемы на домашнем рынке просто невозможно», — полагает он. По данным Росавиации, в январе—феврале 2023 года грузопоток российских авиакомпаний сократился на 68,5%, до 66,1 тыс. т. Из них только 33% пришлось на международные рейсы (за аналогичный период 2022 года — 77%). Концентрация авиакомпаний на внутренние грузоперевозки продолжается, замечает пресс-секретарь авиакомпании «Россия» Сергей Стариков. По его словам, международный грузопоток должен в первую очередь вырасти за счет развития перевозок в/из Китая.
По словам Юровой, авиагрузы вернулись на пассажирские рейсы, но на них авиакомпании часто могли поставить только ближнемагистральные Superjet 100, вместимость грузового отсека которого меньше, чем у лайнеров, летавших ранее. Главная сложность для авиационных грузоперевозок состоит в ограничении возможности оперирования широкофюзеляжными лайнерами на дальних направлениях из-за ограничений «недружественных» стран и отсутствия парка отечественных самолетов такого класса, подтверждает Стариков. Новых гражданских транспортных воздушных судов российского производства ожидать не приходится из-за их отсутствия в госпрограмме по развитию авиатранспортной отрасли России (до 2030 года), говорит гендиректор авиакомпании «Геликс» Вадим Балдин (осенью 2022 года приступила к грузоперевозкам на двух Ил-76). Последствием санкций стало сокращение возможностей по расширению флота, соглашается гендиректор авиакомпании «Ерофей» (в парке один грузовой Boeing 757) Андрей Чупров. «Мы видим потребность в самолетах, оснащенных рампой, позволяющей осуществить достаточно быструю загрузку/разгрузку воздушных судов. Будем восстанавливать [еще] два таких самолета Ил-76, очень ждем помощи государства в подготовке экипажей для них», — сказал Балдин.
При сохранении текущих условий перспективы восстановления грузопотока связаны с расширением доступного флота российских авиакомпаний для выполнения международных рейсов, в том числе по мере решения проблемы с двойной регистрацией судов, считает Юрова. До введения санкций большинство импортных самолетов российских авиакомпаний было зарегистрировано на Бермудах и в Ирландии, а в 2022 году на фоне санкций было занесено также в российский реестр, но это решение не признают многие страны.
Перспективы российской грузовой авиации напрямую связаны с нормализацией международных отношений и сейчас просматриваются плохо, говорит Смирнов. На них также влияет отсутствие современных широкофюзеляжных самолетов российского производства, добавляет директор по развитию воздушного транспорта Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ) Александр Терентьев. Российские авиакомпании будут продолжать сталкиваться с такими же проблемами, как в той же Турции, где провайдеры услуг наземного обслуживания в аэропортах отказываются работать с бортами из России, поэтому потенциал восстановления грузопотока весьма ограничен, говорит Бурмистров. Грузовой авиатранспорт в России всегда востребован, поэтому рост перевозок будет, уверен Чупров. «Логистические цепочки, разрушенные год назад, налаживаются. Следовательно, рано или поздно, объемы перевозок вырастут», — соглашается Балдин. К рекордным объемам 2021 года (авиакомпании перевезли 1,48 млн т) возврат произойдет в лучшем случае ближе к 2030 году, полагает Бурмистров. «Сложившаяся ситуация делает российские авиакомпании менее конкурентоспособными на рынке авиационных грузоперевозок. Поэтому определенную часть рынка заберут иностранные компании, которые летают с меньшими ограничениями», — прогнозирует эксперт.
РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса, Росавиации и крупнейших российских грузовых авиакомпаний, включая группу «Волга-Днепр», «Авиастар-ТУ» и «Авиакон Цитотранс».
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
