Россия потеряла 10% импортных самолетов. Как это отразится на цене билета
Пассажиропоток российских авиакомпаний по итогам 2022 года может составить 100 млн человек, заявил 22 марта министр транспорта Виталий Савельев на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике. В 2021 году было перевезено 111 млн человек, то есть глава Минтранса прогнозирует снижение пассажиропотока на 9,9%.
Из них 90 млн пассажиров будет перевезено внутри России, еще 10 млн — на международных направлениях, если Турция, Египет и другие страны будут принимать российские самолеты, полагает Савельев. По его словам, это предварительная оценка, так как западные санкции против России «идут каждый день, пакет за пакетом».
Как западные санкции влияют на российские авиакомпании
Еще в конце февраля Евросоюз в ответ на начало военной спецоперации России на Украине запретил продажу самолетов, запчастей и оборудования российским авиакомпаниям. Им также нельзя оказывать услуги по страхованию и техническому обслуживанию. «Этот запрет на продажу всех самолетов, запасных частей и оборудования российским авиакомпаниям ухудшит состояние одного из ключевых секторов экономики России и передвижения внутри страны, поскольку три четверти нынешнего коммерческого воздушного флота России были построены в ЕС, США и Канаде», — говорится в сообщении Брюсселя.
Эти санкции также предполагают возврат иностранных самолетов (в основном Airbus и Boeing) их собственникам — лизинговым компаниям — до конца марта, поэтому российские авиакомпании, включая «Аэрофлот», «Победу», S7 и Nordwind, уже столкнулись с арестом самолетов при полетах за рубеж. По состоянию на 22 марта из 1367 самолетов перевозчики «потеряли» 78 машин, рассказал Савельев.
Это означает, что было арестовано (или возращено лизингодателям) 6% от общего парка, или около 10% от всех иностранных самолетов в России. Избежать дальнейшего сокращения флота помогли решения властей, добавил министр. Например, 11 марта президент Владимир Путин подписал закон о возможности регистрации прав на иностранные самолеты, находящиеся в лизинге у российских авиакомпаний. По словам Савельева, власти и авиакомпании ищут «легальные пути договориться» с лизинговыми компаниями, чтобы сохранить авиатехнику (например, предлагают ее выкупить), но те «не хотят вступать в переговоры». «Тем не менее мы надежды не теряем, но [самолеты] не отдаем. Потому что отдать — это значит оставить себя без авиации», — подчеркнул он. «Они не будут обслужены на Западе, их даже не выпустят [из России] в силу того, что мы забрали чужую собственность», — добавил министр, отвечая на вопрос одного из сенаторов про иностранные самолеты.
С 13 марта бермудские авиавласти приостановили действие сертификатов летной годности воздушных судов российских авиакомпаний, которые, по данным Росавиации на конец февраля, использовали 768 самолетов, зарегистрированных на Бермудах. Без такого документа самолет не допускается к эксплуатации. Но с тех пор в российский реестр гражданских самолетов переведены «почти 800 машин», утверждает Савельев.
Варианты работы российской авиаотрасли в условиях таких запретов уже просчитывались российскими властями. «Мы взяли за основу Иран. Иран находится под санкциями с 1995 года. У них сохранено 15 авиакомпаний. Они их [самолеты] ремонтируют, они их обслуживают», — заключил чиновник.
На чем можно улететь за границу
Большинство иностранных самолетов в России (по данным FlightRadar 24, в середине марта их было почти 700) принадлежат более десяти лизинговым компаниям, находящимся за пределами страны. Авиакомпания может распоряжаться самолетом по своему усмотрению, «но только в тех границах, которые установлены [лизинговым] договором», говорит управляющий партнер юридической компании «Иккерт и партнеры» Павел Иккерт. По его словам, собственник воздушного судна может потребовать вернуть его или арестовать, если авиакомпания не выполняет эти требования. «Требование лизингодателя в текущих условиях с большей степенью вероятности может быть исполнено, в том числе и принудительно, за пределами России», — указывает Иккерт. Поэтому эксплуатация самолетов, принадлежащих иностранным лизинговым компаниям, внутри России сопряжена с меньшими рисками для авиакомпаний. В итоге большинство российских компаний с начала марта прекратили полеты за рубеж на иностранных самолетах.
Сейчас перевозчики выполняют международные рейсы на самолетах российского производства или на иностранных самолетах, зарегистрированных в российском реестре до введения санкций. Речь идет о 193 самолетах, сказал Савельев. Среди них, по его словам, 148 самолетов Superjet, один Ту-204 и 44 самолета Airbus и Boeing. Например, авиакомпания Utair к середине марта перевела в российский реестр 50 импортных самолетов. «К сожалению, они не дальнемагистральные», — сказал Савельев. «Нам не дают полететь вдаль, но там мы используем [возможности] партнеров», — добавил он. Сейчас из 22 стран в Россию прилетают 32 авиакомпании. «Особенно хорошо летают арабы, Emirates», — отметил чиновник.
Из российских авиакомпаний за пределы России летают шесть, сообщала пресс-служба Минтранса 17 марта. Они выполняют полеты в Азербайджан, Армению, Белоруссию, Киргизию, ОАЭ, Таджикистан, Турцию и Узбекистан с суммарной частотой около 250 рейсов в неделю.
Что будет с ценами на авиабилеты
На фоне закрытия прибыльного международного сегмента и роста издержек авиакомпаний, неминуемого на фоне сложностей с обслуживанием парка, цены на авиабилеты будут расти, в особенности при реализации сценария увеличения спроса на внутренние туристические маршруты, отмечает младший директор корпоративных рейтингов Национального рейтингового агентства Алла Юрова.
Спрос на авиабилеты будет зависеть от эффективности реализации государственных мер поддержки экономики и сроков снятия ограничений на полеты в ряд аэропортов юга страны, добавляет Юрова. «Сейчас на спрос оказывают давление рост цен (ускорение инфляции. — РБК) и высокий уровень неопределенности, в том числе по стабильности доходов в ближайшей перспективе», — добавляет она.
Цены на перелеты в другие страны, в том числе в СНГ, уже выросли «кратно», говорит член Общественной палаты, председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов. По его данным, к примеру, в Баку и Ереван прямым рейсом экономкласса в одну сторону можно улететь за 20 тыс. руб. Раньше билеты в эти города стоили примерно 7–8 тыс. руб. «Теперь отдыхать лучше всего внутри страны, где стоимость на перелеты пока так значительно не поменялась», — отметил Зотов.
Аналитик «ВТБ Капитала» по транспорту Елена Сахнова прогнозирует двукратный рост стоимости билетов в целом (и на международные, и на внутренние перелеты) из-за подорожания керосина и падения курса рубля относительно доллара и евро примерно на 50%. Сдерживание цен на государственном уровне может привести к еще большему ухудшению положения авиакомпаний, предупреждает Юрова.
По итогам 2021 года годовой темп роста стоимости билетов в денежном выражении на перелеты по России достиг максимума за последние десять лет (2012–2021 годы), следует из данных Росстата. В декабре 2021 года средняя цена полета в салоне экономического класса самолета составила 5482,21 руб. в расчете на 1 тыс. км пути, что на 15% (или 709,54 руб.) больше, чем в январе предыдущего года. Предыдущий максимальный рост стоимости билетов (на 674,53 руб., или на 13,18% за год) наблюдался в допандемийном 2019-м: если в январе средняя цена полета составляла 5115,87 руб., то в декабре — 5790,40 руб. В 2020 году цены снижались.
По мнению Сахновой, сейчас авиакомпаниям нужно максимально стремиться к модели лоукостеров (минимум сервиса, платный багаж, экономия на офисных помещениях и др.). «Есть очень успешный пример «Победы», которая смогла минимизировать стоимость билетов и показать прибыль даже в [пандемийном] 2020 году», — напоминает она.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
