Глава ГТЛК — РБК: «При поставках техники за рубеж нас нигде не зажимают»
О планах на Восточном экономическом форуме
Чем отличается работа в ГТЛК от работы министром
О сделке с «ВЭБ-лизингом» и санкционных рисках
О разработке новой стратегии лизинговой компании
О масштабах «зеленых» проектов в России
Об участии в будущих закупках 700 самолетов для российских авиакомпаний
Сколько ГТЛК заработала на поставках Superjet
О дефиците железнодорожных вагонов и поставках электричек
— Что вы ждете от Восточного экономического форума? Какие контракты планирует подписать ГТЛК?
— На форуме мы обсудим конкретные аспекты развития дальневосточной авиакомпании [единый региональный перевозчик, создается на базе «Авроры». — РБК], инфраструктуры Восточного полигона (БАМа и Транссиба), направления новых, еще не проложенных железнодорожных путей. Одним из ключевых вопросов станет экспорт в Азиатский регион через Дальний Восток.
Для меня важно будет услышать про развитие Северного морского пути (СМП). Мы ведем активную работу в этом направлении: обсуждаем поставки грузовых судов, а также возможность нашего участия в конкретных инфраструктурных проектах на СМП, поставки судов ледового класса.
На форуме мы подпишем соглашение с японскими партнерами (судоходной компанией Mitsui O.S.K. Lines) по рефинансированию строительства двух больших плавучих хранилищ сжиженного газа, которые будут использоваться в Мурманской области и на Камчатке. ПХГ будет переданы в долгосрочный лизинг предприятию «Арктическая перевалка» [«дочке» НОВАТЭКа. — РБК]. Это во многом знаковый момент, ГТЛК впервые обеспечила привлечение иностранного капитала для реализации масштабного проекта на Северном морском пути. Хочу отметить, что японские инвесторы традиционно консервативные, но оказали доверие ГТЛК, что свидетельствует о солидной международной репутации компании.
Обсудим на ВЭФ и создание единой дальневосточной авиакомпании. Мы проект поддерживаем, верим в него. Первые соглашения о намерениях по поставке самолетов SSJ100 и Ил-114-300 мы подписали с авиакомпанией «Аврора» и корпорацией «Иркут» на авиасалоне МАКС-2021.
— Недавно правительство решило, что представители Минпромторга должны войти в совет директоров ГТЛК, хотя контроль над компанией останется за Минтрансом. Как это повлияет на модель управления компанией?
— По сути, речь идет о формализации тех принципов, которые мы все время использовали. ГТЛК находится между тремя большими блоками, увязывая их между собой и формируя повестку как инструмент развития. Во-первых, это транспортные компании, которым ГТЛК помогает выстраивать финансовые модели и предоставляет механизмы для работы на рынке — поставляет в лизинг технику и обеспечивает долгосрочные условия ее использования. Во-вторых, промышленность, производители новых видов техники, которые заинтересованы в обратной связи от транспортных компаний по процедурам и порядку эксплуатации машин. В-третьих, финансисты, которые в лице бюджета или коммерческих банков предоставляют средства для инвестиций.
Мы всегда конструктивно работали с Минтрансом и Минпромторгом, поэтому с точки зрения управления компанией для нас почти ничего не изменится. Нашим акционером останется Министерство транспорта, с которым ГТЛК работает в тандеме c 2009 года. Теперь в состав совета директоров на паритетной основе войдут представители Министерства промышленности и торговли. Эта конструкция удобна для всех и не несет никаких рисков.
— Почему она созрела только сейчас, если ГТЛК с момента основания сотрудничала с обоими министерствами?
— Активность, которую сейчас проявляют Минтранс и Минпромторг при построении долгосрочных моделей работы на рынке, приводит к тому, что мы обсуждаем поставки продукции отечественного судостроения и российской авиатехники, выходящие за рамки бюджетного цикла. ГТЛК также была задействована в поставках городской пассажирской техники в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автодороги» и будет участвовать в новом формате программы по обновлению общественного транспорта, которую президент поручил запустить с 2022 года.
Многочисленные активности и увеличивающиеся масштабы деятельности компании требуют большего контроля, в том числе со стороны промышленников. Поэтому актуальный вопрос совместного развития компании получил решение, которое будет полезно для всех.
— Вы с 2018 года возглавляли Минтранс, а еще раньше входили в совет директоров ГТЛК. Наблюдали ли проблемы в управляемости компанией без паритетного количества представителей Минпромторга? Нет ли рисков нерешаемых вопросов, после того как у двух ведомств появится равное представительство в совете?
— Неразрешимых вопросов при взаимодействии между Минтрансом и Минпромторгом по управлению ГТЛК никогда не было. Сегодня при регулировании конкретных проектов, которые реализует ГТЛК, оба ведомства выступают как партнеры. Исходя из поручений правительства по реформированию структуры управления, совет директоров предложил создать комитеты по рассмотрению вопросов приобретения различных видов отечественной техники. Они станут площадками, на которых промышленники будут рассказывать о перспективах развития различных видов транспорта и оборудования, планах поставки, а транспортники — обсуждать вопросы и проблемы, связанные с экономической составляющей эксплуатации техники, и перспективы новых закупок.
— Помимо новых комитетов, которые вы упомянули, план-график развития ГТЛК предполагает, что компания заключит с «Ростехом» соглашение об обязательствах закупки российской техники. Зачем понадобилось отдельное соглашение, если ГТЛК и так закупает технику в России?
— В нашем быстро меняющемся мире необходимы островки стабильности. Долгосрочные соглашения, которые определяют процедуры и порядок взаимодействия, но при этом не связывают руки, — основа нашей работы с крупнейшими клиентами. На наш взгляд, предметом соглашения ГТЛК с предприятиями группы «Ростех» должны быть не только объемы закупок, но и основные эксплуатационные характеристики техники. Например, при закупке той или иной модели воздушного судна важно заранее представлять себе основные параметры экономики летной работы: налеты в часах, цену запчастей и так далее. Мы вместе с эксплуатантами техники должны видеть, как снижается стоимость нового самолета или вертолета по годам, увеличивается налет, чтобы в дальнейшем могли тратить меньше денег, а авиакомпании — получать больше прибыли. Такие нюансы необходимо учесть в готовящемся соглашении. Более того, мы хотели бы, чтобы в него были также включены Минпромторг и Минтранс, и сейчас согласовываем именно такую конфигурацию. Без них такие соглашения были бы неполными.
Семь фактов про Евгения Дитриха
Родился в 1973 году в городе Мытищи Московской области. Окончил Московский государственный инженерно-физический институт (МИФИ) и Высшую школу приватизации.
В 1995–2004 годах работал в Госкомитете по управлению государственным имуществом и Министерстве имущественных отношений (последняя должность — заместитель руководителя департамента нормативно-методического обеспечения).
2005–2012 годы — заместитель руководителя Федерального дорожного агентства.
В 2012–2015 годах был заместителем директора департамента промышленности и инфраструктуры российского правительства.
В 2015 году возглавил Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и стал первым замминистра транспорта.
С 2018 года — глава Минтранса.
В ноябре 2020 года назначен гендиректором ГТЛК.
— Нет предпосылок для смены руководства самой ГТЛК после формирования совета?
— Сложно говорить за работодателя. Пока в качестве основного варианта состава новой структуры совета директоров видится следующий — по пять представителей от Минтранса и Минпромторга плюс генеральный директор ГТЛК, что еще раз подчеркивает важность роли и места руководителя компании.
— До конца прошлого года ваша трудовая деятельность была связана практически только с госслужбой. Теперь вы перешли в коммерческую компанию, хоть и принадлежащую государству. Пришлось перестраиваться?
— Сильно перестраиваться мне не пришлось. Многие принципы работы на госслужбе применимы и в ГТЛК. Но моя нынешняя работа значительно более интересная, творческая, с большей степенью свободы в принятии решений.
В ГТЛК гораздо проще управлять людьми, чем в министерстве. Мне легче отвечать на вопросы членов команды: что мы в итоге получим, достигнув этого замечательного результата? Главное, мы стремимся к раскрытию потенциала наших сотрудников, создаем им комфортные условия для работы, ставим интересные задачи и рассчитываем на отдачу.
Раньше мы [в Минтрансе] обращались в Министерство финансов и убеждали, почему нужно поддержать определенный проект, конкурировали с инициативами других ведомств. В ГТЛК ты — кузнец своего счастья и сам выбираешь, в какие проекты нужно инвестировать.
— Правда, что в конце 2020 года вам предлагали занять пост врио губернатора Белгородской области?
— На этот вопрос отвечу так: я очень доволен, что транспортная отрасль, которой я отдал больше 12 лет своей жизни, осталась со мной. В ней я разбираюсь лучше, чем в любой другой сфере. Практически все мои коллеги и товарищи по транспортному цеху по-прежнему остаются рядом. Я занимаюсь любимым делом, с творческим настроем прихожу на работу. Это очень важно для меня.
— В конце прошлого года в правительстве было принято решение, что компания выкупит активы «ВЭБ-лизинга» в рамках реформы институтов развития. В какой стадии переговоры с ВЭБом и повлияет ли на них увеличение числа представителей Минпромторга в совете директоров ГТЛК?
— Изменение структуры совета директоров ГТЛК никак не связано с переговорами по приобретению активов «ВЭБ-лизинга». Все задачи, которые ставились перед ГТЛК по «дорожной карте» реформы институтов развития, утвержденной председателем правительства, выполнены. Дальнейшее решение по этому вопросу, наверное, должно приниматься правительством.
— Гендиректор «Ростеха» Сергей Чемезов в письме к президенту Владимиру Путину выступал против сделки ГТЛК с «ВЭБ-лизингом» из-за санкционных рисков. Вы не думаете, что теперь этой сделки просто не будет?
— Для ГТЛК как одной из немногих крупных российских компаний, которая имеет возможность работать за рубежом, санкционные риски представляют серьезную угрозу. У нас в обращении находится сейчас пять выпусков еврооблигаций на общую сумму $2,7 млрд. Возможно, именно это стало предпосылкой для письма «Ростеха», который заинтересован в стабильной работе ГТЛК, непрерывных поставках отечественной техники как внутри страны, так и за рубеж.
Отмечу, что некоторые из наших инвесторов, в частности из Азии, из-за потенциальных рисков сделки с ВЭБом на время приостанавливали предоставление кредитных ресурсов, потому что для них санкционные риски в любых формах — тревожный маячок. Но на сегодняшний момент мы прояснили ситуацию, определились с дальнейшей стратегией развития. Сейчас у зарубежных партнеров нет никаких опасений, все сделки возобновлены. С нами активно работают азиатские и европейские инвесторы, демонстрируя доверие ГТЛК. В этом году нам также повысили кредитный рейтинг (агентство АКРА — до уровня АА- (RU) ). Осуществляя свою деятельность в полном объеме, вне санкционных ограничений, мы можем принести значительно большую пользу нашему акционеру и всей транспортной отрасли России.
— Какие активы «ВЭБ-лизинга» сейчас представляют для вас интерес? На каких условиях вы готовы были бы их приобрести?
— Сейчас этот вопрос уже не имеет особого смысла, потому что прошло определенное время с момента [30 июня. — РБК], когда этапы «дорожной карты» по приобретению ГТЛК части активов «ВЭБ-лизинга» должны были быть выполнены.
Портфель активов «ВЭБ-лизинга» меняется. Поэтому, если сделка сохранит актуальность, нужно будет проводить новые расчеты.
— Как пандемия отразилась на финансовых показателях ГТЛК? И каких результатов ждете по итогам 2021 года?
— Несмотря на пандемию, ГТЛК достойно прошла 2020 год. Наши активы увеличились на 211 млрд руб., или на 27%, до 981 млрд руб. Мы получили совокупный доход в размере свыше 300 млн руб. и выплатили акционерам 50% в виде дивидендов. В 2021-м рассчитываем достичь лучших результатов. Только за первое полугодие доход от основной деятельности ГТЛК составил 8,4 млрд руб. (почти на 50% выше по сравнению с показателем первого полугодия 2020 года) и 0,5 млрд руб. чистой прибыли. В целом доходность ГТЛК по итогам первого полугодия растет быстрее, чем активы, которые мы приобретаем, что свидетельствует о позитивных сдвигах во внутренних процессах управления компании.
Экономика транспортных перевозок начинает сейчас восстанавливаться. Грузоперевозки достаточно серьезно пошли вверх, пассажирские перевозки на большинстве видов транспорта, за исключением авиации, также демонстрируют очень хорошую динамику. Если в конце прошлого и начале этого года некоторые наши клиенты были в достаточно сложном положении, в оранжевой и даже красной зоне, то сейчас многие из них окрепли и показывают хорошие бизнес-результаты.
— Будете менять стратегию ГТЛК?
— Сейчас самый оптимальный момент для разработки новой стратегии ГТЛК — идет перестройка системы институтов развития, частью которой является ГТЛК, формируется база отраслевых стратегических документов, новые тренды оформляются в государственные цели развития.
Сегодня мы готовим стратегию ГТЛК по принципам «трех Т» — трансформация бизнеса, цифровая трансформация и ESG-трансформация. Для нас важно понимать роль и место ГТЛК в быстро меняющемся будущем ландшафте транспортной отрасли, причем не только на горизонте от десяти лет. ГТЛК — опорная лизинговая компания Минтранса и проводник программ Минпромторга и Минцифры, задач правительства и майских указов президента. Здесь мы всегда выполняли роль инструмента экономического стимулирования на рынках с низкой инвестиционной активностью и отсутствием доступа к финансовым инструментам.
Наша задача становится шире — мы хотим не только поддерживать такие направления, но и создавать совместно с правительством и партнерами новые рынки и даже целые отрасли. Я говорю о создании рынков высокотехнологичной продукции, в которых будут задействованы частный бизнес, наука, технологические стартапы, госкомпании. Приоритетные направления — цифровизация на транспорте, беспилотный транспорт, малая авиация, экологичный и энергоэффективный транспорт, а также все проекты по развитию Арктики.
У ГТЛК есть все инструменты, чтобы стать якорным инвестором таких проектов при поддержке правительства. Мы видим в этом наше будущее и будущее транспортной отрасли страны.
— Что предполагает цифровая трансформация?
— Глобальная цель — стать пионером цифрового развития транспортной отрасли и отечественного машиностроения. В наших планах — создание собственных отраслевых платформ и цифровых услуг. Мы ожидаем, что планируемые изменения позволят нам повысить удовлетворенность наших клиентов, снизить расходы на восстановление предметов лизинга за счет обеспечения бережной эксплуатации и повысить доходность компании в целом. Сейчас стратегия проходит утверждение на совете директоров.
— Планирует ли ГТЛК новые выпуски облигаций в ближайшее время? И будут ли среди них так называемые зеленые облигации?
— Мы планируем выпускать облигации по мере необходимости, когда будет потребность в финансировании конкретных сделок ГТЛК по поставкам техники.
Мы также видим тренд на ESG-повестку [экология, социальное развитие и корпоративное управление] и не можем оставаться в стороне. Мы уже сейчас во многом «зеленые» и социально ответственные. В нашем портфеле около 12% проектов, которые относятся к категории «зеленых». Недавно рейтинговое агентство «Эксперт РА» присвоило ГТЛК ESG-рейтинг на уровне ESG-III, что означает высокий уровень соблюдения интересов в области устойчивого развития при принятии ключевых решений.
Часть российских компаний уже начала выпуск «зеленых» облигаций, несмотря на дополнительные расходы по подготовке таких выпусков. Мы видим движение в этом направлении на рынке. Но сейчас масштабы «зеленого» финансирования в России не очень велики. В 2020 году рынок «зеленых» проектов и финансирования в мире составил порядка $1 трлн, из которых $160–170 млрд пришлись на транспортные проекты. Рынок «зеленых» проектов в России по итогам года оценивается в районе $1 млрд.
В какой-то момент мы придем к тому, что все будут оценивать компании с точки зрения как обычных, так называемых ванильных заимствований, так и «зеленых» инициатив. В новой стратегии ГТЛК запланирована ESG-трансформация, которая позволит нам нарабатывать эти «зеленые» очки.
— Какие сложности возникают у ГТЛК при работе за рубежом, учитывая спад мировой экономики в целом и продолжающееся ухудшение отношений России с Западом?
— В своей работе мы пока не сталкиваемся с такими ограничениями. Более того, мы видим свою роль в том числе в том, чтобы продвигать на экспорт продукцию отечественной промышленности. В первую очередь это касается авиапрома и вертолетной техники. В первом полугодии 2021 года через международную лизинговую платформу GTLK Global мы поставили индийским партнерам российский вертолет Ми-171А2. До конца года, возможно, закроем еще одну аналогичную сделку. Сегодня нет никаких препятствий для расширения поставок техники за рубеж — нас нигде не зажимают.
У России есть конкурентные преимущества в сегменте вертолетной техники. Наши традиционные модели востребованы во всем мире, в том числе в Азии и Африке. Они активно использовались при тушении пожаров, которые бушевали в Турции и Греции. Нам поступило огромное количество запросов в отношении поставок вертолетов Ми-8 в разных конфигурациях и Ка-32, которые зарекомендовали себя с лучшей стороны.
Кроме того, мы осуществляем поставки иностранной техники нашим авиакомпаниям, в частности «Аэрофлоту». Мы привозим широкофюзеляжные самолеты, которые наша промышленность сейчас не выпускает. Для пассажиров это дополнительный комфорт и удобство. На прошлой неделе ГТЛК выиграла тендер «Аэрофлота» на поставку двух широкофюзеляжных самолетов. Первый самолет будет поставлен уже на следующей неделе, второй — в сентябре.
— В прошлом году ГТЛК завершила поставки самолетов Superjet. Всего за шесть лет компания поставила 46 таких воздушных судов. Сколько ГТЛК удалось на этом заработать?
— Sukhoi Superjet был для нашей авиационной промышленности новым и интересным, хотя и высокорисковым проектом. Сегодня мы можем констатировать — проект SSJ100 состоялся. Многие наши клиенты сегодня с успехом используют самолет на регулярных линиях. Например, авиакомпания «Азимут» показывает налет, который вплотную приближается к десяти часам в сутки, пример для всех эксплуатантов. От нее немного отстает авиакомпания «Россия».
За весь период нашей работы в этот проект было вложено порядка 96 млрд руб., в том числе 46 млрд руб. бюджетных средств. Заработать на поставках SSJ100 по программе было довольно затруднительно, но нам что-то удалось получить.
Еще одной важной задачей для нас было наладить эффективное взаимодействие между авиакомпаниями, производителями и поставщиками запчастей для преодоления проблемных моментов, выявленных при эксплуатации самолета. Например, в части замены двигателей.
Сейчас мы с нетерпением ждем выхода новых типов российских самолетов. Мы возлагаем огромные надежды на Ил-114-300 как на новый региональный самолет и, конечно, МС-21. Кроме того, наша промышленность в ближайшее время начнет выпускать локализованные турбовинтовые самолеты L-610 и L-410 NG.
Решения, принятые правительством, по субсидированию стоимости российской авиатехники и летного часа для отечественных перевозчиков уже принесли огромную пользу всем участникам рынка. Но мы хотели бы обратиться к государству с просьбой об еще одной важной мере поддержки — субсидировании недостающих летных часов для МС-21 [поначалу самолет будет летать меньше своих проектных возможностей. — РБК] на начальный период раскатки. По этому поводу мы ведем переговоры с нашими коллегами в Минпромторге и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
— С прошлого года самолеты Superjet начала поставлять новая лизинговая компания «ПСБ-Лизинг», которая назначена чуть ли не единственным поставщиком. Вы продолжите поставки самолетов этого типа?
— Портфель SSJ100 ГТЛК пополнится за счет поставок самолетов для единой дальневосточной авиакомпании. До 2025 года запланирована поставка восьми самолетов SSJ100. ГТЛК станет основным поставщиком воздушных судов для авиакомпании в Дальневосточном федеральном округе. Разработанная финансовая модель включает передачу в лизинг как больших, так и малых самолетов.
— Вы договорились поставить единой дальневосточной авиакомпании, создаваемой на базе «Авроры», 45 воздушных судов. Когда ожидаете твердых контрактов по этой авиатехнике и за счет каких средств ГТЛК будет ее приобретать?
— Предварительно, параметры поставки будут схожи с программой по суперджетам. 50% финансирования — коммерческие деньги, еще 50% — докапитализация ГТЛК из бюджета. Модель в принципе летает. Есть определенное количество параметров, которые авиакомпания согласовывает напрямую с регуляторами, в том числе субсидирование региональных и местных перелетов, летного часа. Мы также обсуждаем поставку вертолетов, которые необходимы для обеспечения связи с труднодоступными регионами Дальнего Востока.
Мы уже подписали рамочное соглашение с «Авророй». Конкретные поставки будут зависеть от потребности единой дальневосточной авиакомпании в конкретных воздушных судах. Мы планировали первые поставки SSJ100 «Авроре» в этом году, но, скорее всего, начнем в 2022-м. Сегодня нет запроса на увеличение парка за счет самолетов данного типа. После включения в состав объединенной авиакомпании других дальневосточных перевозчиков выяснилось, что у компании достаточно мощностей, для того чтобы выполнять перелеты в этом году без дополнительных бортов.
Руководство «Авроры» формирует экономику перевозок с учетом высокой стоимости топлива и других аспектов, включая количество воздушных судов и величины лизинговых платежей, чтобы была возможность субсидировать билеты. На мой взгляд, глава «Авроры» Константин Сухоребрик достаточно успешно справляется с этим. Приемлемые цены на билеты важны для решения социальных задач, ради чего все и затевалось.
— В конце прошлого года ГТЛК закупила три самолета Ил-114-300, поставки которых также планируются на Дальний Восток по цене около 1,4 млрд руб. за каждый. Но потенциальные эксплуатанты говорили, что красная цена этого самолета — 1 млрд руб. или даже меньше. Как вы можете это прокомментировать?
— ГТЛК стоит на страже интересов как транспортных компаний, так и промышленников. Мы увязываем их интересы между собой, в этом наше предназначение. Поэтому мы будем подталкивать промышленников делать хорошие качественные вещи дешевле, а транспортников — платить за них адекватную цену.
По нашим оценкам, красная цена Ил-114-300 — не 1 млрд руб., а порядка 1,1–1,2 млрд руб. При такой стоимости можно сформировать экономически обоснованную модель эксплуатации машины, когда она разлетается. Естественно, многое зависит от компоновки и характеристик воздушного судна, которые будут уточнены только в ходе коммерческой эксплуатации самолета. Сейчас рассуждать об этом преждевременно.
— Правительство планирует сформировать госзаказ на авиатехнику до 2030 года с привлечением средств ФНБ. Глава Минпромторга Денис Мантуров говорил в интервью РБК, что основная часть этого заказа пойдет через ГТЛК. Когда вы ожидаете, что он будет сформирован? На какую долю рассчитывает ГТЛК?
— Часть госзаказа по поставкам российской авиатехники, которую могла бы взять на себя ГТЛК, будет сформирована в ходе соглашений с предприятиями группы «Ростех». Предприятие «Ростеха» ОАК — наш давний и надежный поставщик. Свои предложения по программе поставок авиатехники мы предварительно подготовим к середине сентября, а с более тщательной степенью проработки — к 15 октября.
Мы видим потребность нашей авиации примерно в 700 самолетах до 2030 года. На большинство этих машин у нас есть запросы от авиакомпаний. Понятно, что в них достаточно много оговорок — в зависимости от ситуации с пандемией COVID-19, отсутствия новых ограничений, открытия международных воздушных линий и прочее. Но прямо сейчас мы фиксируем значительный рост внутренних перевозок, темпы впечатляют!
Участвовать в продвижении таких значимых в масштабе всей страны проектов за счет средств ФНБ — ответственная и почетная задача для ГТЛК. Развитие отечественного авиапрома, создание собственных мощностей для проектирования и производства конкурентоспособных машин — все это крайне важно для национального благосостояния.
Думаю, что долгосрочная программа развития авиапрома должна быть ориентирована не только на внутренние запросы перевозчиков, но и на экспорт. Как учит нас история мировой экономики, международная конкуренция — лучший индикатор возможности эксплуатировать продукцию внутри страны.
— Из необходимых 700 самолетов какая доля может прийтись на зарубежную технику?
— Все 700 самолетов должны быть российского производства. Мы не будем поставлять иностранную технику, у которой есть российские аналоги. Мы рассчитываем на российские машины, но при условии, что схожие типы воздушных судов будут иметь сопоставимую с иностранными аналогами стоимость и эксплуатационные издержки. Российские производители заверили нас, что формируют свою ценовую политику именно на таких принципах, так что никаких проблем здесь быть не должно.
— На 1 июля у ГТЛК было больше 100 тыс. железнодорожных вагонов. Какова сейчас стратегия развития этого парка?
— У нас достаточно сбалансированная структура парка. В отличие от конца прошлого года, когда объем железнодорожных перевозок серьезно упал, сегодня и внутренний, и экспортный спрос достаточно высоки, цены на перевозки бьют все рекорды. Сейчас сложно прогнозировать, как долго сохранится нынешняя ситуация на рынке. Наши эксперты говорят, что традиционно цена держится в течение трех-четырех лет, а потом начинает меняться.
Все рассуждения о зеленой экономике пока упираются в один простой факт — у многих стран энергетика строится на потреблении угля. Думаю, что Азия еще достаточно долго будет от него зависеть, сейчас он перевозится в огромных количествах. Для этого требуется много полувагонов, и мы сегодня видим практически стопроцентное использование профильного парка. Некоторые клиенты даже предлагают платить вперед, чтобы ставка по использованию подвижного состава впоследствии не пересматривалась в сторону повышения.
ГТЛК придерживается своей традиционной политики, которая одинакова для всех типов бизнеса компании. Когда рынок низкий, мы поддерживаем клиентов с помощью реструктуризаций и отсрочек платежей. Когда рынок высокий, мы стремимся компенсировать предыдущие расходы за счет повышенной выручки клиентов. Так мы балансируем нашу финансовую модель.
— На рынке наблюдается дефицит вагонов?
— Да, существует определенный дефицит полувагонов. Сегодня очень серьезный дисбаланс в финансовую модель вносит подорожание вагонов вследствие увеличения цены на металлургическую продукцию и повышения спроса со стороны грузоотправителей. Большинство производителей уже увеличили цену. И есть стойкое ощущение, что при текущей цене модель использования подвижного состава является переоцененной.
Вполне возможно, что в ближайшее время, когда на рынке произойдет отскок, покупатели подвижного состава по сегодняшним ценам столкнутся с определенными трудностями. Так было с кризисом на рынке полувагонов, который мы наблюдали несколько лет назад.
ГТЛК как поставщик подвижного состава считает, что будущее — за поставкой фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Мы заинтересованы в развитии данного направления, но нам нужно понимать, какие еще типы подвижного состава будут использоваться для этих задач. Мы внимательно анализируем существующие тренды и стремимся прогнозировать все варианты развития событий, чтобы оставаться лидерами в сегменте лизинга железнодорожных вагонов.
— В 2016–2019 годах ГТЛК передала в лизинг 350 вагонов электропоездов пассажирским пригородным компаниям, в первую очередь ЦППК. Но другие пассажирские компании не обладают такими финансами, чтобы обновлять подвижной состав.
— ЦППК — наш надежный клиент, который работает не только в Московской области, но и по всей территории Центрального федерального округа. В допандемийное время ЦППК была самой устойчивой пригородной пассажирской компанией в стране с ежегодной прибылью в размере 5,5 млрд руб. в год. С учетом существенной подушки безопасности компания могла обновлять подвижной состав и активно работать на этом рынке. Конечно, пандемия повлияла и на ЦППК, но в будущем мы рассчитываем возобновить поставки подвижного состава для нее.
Мы работаем и со многими другими компаниями. Например, мы передали в лизинг Волго-Вятской пригородной пассажирской компании 20 вагонов ЭП2Д и восемь вагонов локомотивной тяги — для Свердловской пассажирской компании.
— Как вы оцениваете изношенность парка электропоездов в России?
— На горизонте до 2024 года пригородному пассажирскому транспорту может понадобиться до 5 тыс. вагонов электричек. Это один из тех сегментов, где значительная потребность в обновлении парка сочетается с высокой социальной значимостью — многие люди пользуются электричкой, для того чтобы каждое утро ездить на работу и обратно. Тем не менее процесс модернизации электричек идет критически медленно.
«Половина денег за услуги общественного транспорта утекает через черные кассы»
— ГТЛК также реализует программы поддержки развития городского пассажирского транспорта. Сколько примерно единиц техники вы уже поставили в регионы?
— За 12 лет на рынке лизинга пассажирского транспорта — мы одни из ведущих игроков в этом сегменте — ГТЛК накопила большой опыт работы с перевозчиками в регионах и стала экспертом в этой сфере. С 2009 года компания передала пассажирским предприятиям в 35 регионах России порядка 7 тыс. единиц техники на сумму 47 млрд руб.
Программа обновления общественного транспорта в городских агломерациях в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД), пожалуй, наиболее важная для нас с точки зрения социальной значимости. Мы начали реализацию программы в 2020 году и за это время поставили около 1 тыс. единиц техники в 17 регионов нашей страны.
Общий объем инвестиций ГТЛК в приобретение техники для общественного транспорта в рамках БКАД в 2020 году составил больше 10 млрд руб., из которых 6 млрд руб. были выделены из федерального бюджета, а 4 млрд руб. ГТЛК привлекла на рынке. В большинстве случаев транспорт поставлялся в региональные центры дотационных субъектов, для которых лизинг с государственным софинансированием — единственная реальная возможность обновления изношенных городских парков. При этом в рамках текущего бюджета мероприятия невозможно удовлетворить все заявленные потребности регионов, а это без малого 4 тыс. единиц техники только на 2021 год. Чтобы двигаться дальше, необходимо увеличивать масштабы программы.
В соответствии с принципами зеленой экономики все поставляемые ГТЛК транспортные средства в рамках БКАД работают либо на газомоторном топливе, либо на электрической тяге и оснащены устройствами контроля усталости водителя. Вся техника оборудована электронными средствами оплаты, чтобы обеспечить уход от наличных средств. Это важно, поскольку многие компании недополучают деньги, которые пассажиры платят кешем за перевозки. Половина денег сейчас утекает через черные кассы. После перехода на безналичную оплату проезда в регионах, возможно, у транспортных компаний появятся необходимые деньги на обновление парка. Это часть большой реформы, которую прорабатывает правительство.
— Флот водного транспорта ГТЛК составляет 183 единицы. Какие планы по развитию этого портфеля? Какие морские и речные суда сейчас наиболее востребованны?
— Мы видим потенциальный объем заказов до 2030 года в количестве свыше 300 судов, почти половина из них — пассажирские. Ожидаем большой спрос и на грузовые суда, в частности на многоцелевые, контейнеровозы и сухогрузы разного класса, причем из-за сокращения перевалками наливных грузов и роста перевалки сухих ожидаем большой всплеск заказов именно на сухогрузы. Недавно в Нижнем Новгороде была заложена новая серия сухогрузов, строящихся по заказу ГТЛК.
Кроме того, в настоящий момент обсуждается наше участие в строительстве новых судов высокого ледового класса для обслуживания портовой инфраструктуры Арктической зоны.
— Как продвигается проект создания морского порта Лавна в Мурманской области?
— На форуме мы рассчитываем поделиться актуальной информацией по статусу проекта «Лавна» в Мурманской области, который, на наш взгляд, будет в значительной степени определять экономику перевозок по СМП. Федеральная антимонопольная служба разрешила нам изменить состав участников Морского торгового порта Лавна — Центр развития портовой инфраструктуры, который сейчас владеет 30% проекта, приобрел еще 30% у компании «Бизнесглобус», увеличив свою долю до 60%.
Мы сформировали финансовую модель работы порта и рассчитываем в 2023 году начать перевалку угля на экспорт. В рамках диверсификации грузовой базы и в связи с перспективой глобальной декарбонизации мы прорабатываем инвестиционные проекты по перевалке альтернативных грузов, включая контейнерные грузы и антрацит.
— До 2024 года ГТЛК планирует инвестировать в лизинг цифровых активов более 10 млрд руб. Можете ли рассказать, речь о российском ПО или каких-то еще проектах?
— Здесь речь идет не только о программном обеспечении, ГТЛК в том числе поставляет отечественное оборудование. Программа на сегодняшний день модифицируется совместно с коллегами из Минпрома и Минцифры, наполняется новыми направлениями.
Наша программа основана на том, что вложенная часть государственных денег в последующем реинвестируется в закупки новых типов российской техники. Это поможет стимулировать импортозамещение и решить проблему развития целого ряда направлений по отечественной микроэлектронике в целом.
Мы сейчас имеем целый ряд контрактов и соглашений по поставкам цифрового оборудования для работы беспилотников. Второе большое направление, которое потребует расширения программы лизинга цифровых активов, — это участие ГТЛК во внедрении цифровых инноваций в логистику: безбумажное оформление и сопровождение грузовых и пассажирских перевозок, интеллектуальное планирование маршрутов, интеллектуальное управление состоянием подвижного состава.
Здесь как раз очень отчетливо видны наши возможности как крупнейшей лизинговой компании страны и института развития по объединению государственных интересов и интересов бизнеса и снижению финансовых и рисковых порогов для входа в такие масштабные проекты.
БАНК ВТБ (ПАО). ГЕНЕРАЛЬНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ БАНКА РОССИИ № 1000. РЕКЛАМА. 0+
Ставки по кредиту ниже
от 30 тыс. до 40 млн ₽
Оставьте заявку онлайн
Оформить прямо сейчас
