Петербург избавится от единых градостроительных нормативов

Региональные нормативы градостроительного проектирования (РНГП) будут разными для различных территориальных функциональных зон в Петербурге, объявила рабочая группа, созданная для корректировки действующих РНГП. Правда, специальных нормативов для исторического центра чиновники создавать не намерены. Зато установят нормативы для кварталов.

Как уже сообщал РБК Петербург, в конце 2014 года Смольный объявил о намерении скорректировать утвержденные городским законом региональные нормативы градостроительного проектирования, определяющие минимальные показатели обеспечения петербуржцев социальными, культурными и коммунально-бытовыми объектами, инженерной и транспортной инфраструктурой. Необходимость корректировки вызвана тем, что существующими нормативами недовольны практически все – и независимые эксперты, и строители, и транспортники, да и сами чиновники.

Для корректировки РНГП Смольный создал несколько рабочих групп по разным направлениям. Первой, судя по всему, подготовила свои предложения «транспортная» группа. К ее компетенции относятся нормативы по плотности улично-дорожной сети, плотности сети линий наземного общественного пассажирского транспорта, по автомобильным парковкам и велосипедным дорожкам.

Судя по вчерашнему докладу в Центре импортозамещенния и локализации правительства Петербурга на заседании Общественного совета при комитете по развитию транспортной инфраструктуры заместителя руководителя транспортной рабочей группы, начальника отдела градостроительного планирования и территориального моделирования СПбГБУ «Центр транспортного планирования СПб» Андрея Майорова об итогах деятельности своей группы, транспортники, похоже, согласились с главной претензией независимых экспертов к действующим нормативам. «Региональные нормативы не могут быть едиными для всех территориальных функциональных зон города», - объявил А.Майоров, поддержав таким образом позицию строителей в лице вице-президента НП «Объединение строителей Санкт- Петербурга» Алексея Белоусова и независимых экспертов, в частности, директора центра экспертиз «ЭКОМ» Александра Карпова.

Плотность улиц будет разной

По словам А.Майорова, рабочая группа решила дифференцировать показатель плотности улично-дорожной сети для разных территориальных функциональных зон (ТФЗ), поскольку необходимо учитывать различия в плотности проживающего и работающего населения в зонах разных типов. «Понятно, например, что промышленные территории требуют гораздо меньшей плотности улично-дорожной сети, - пояснил А.Майоров. – Если применять к ним те же РНГП, что и для жилых зон, то не удастся обеспечить нормальную деятельность промышленных предприятий». Впрочем, и для жилых зон, как считает рабочая группа, нельзя устанавливать слишком высокий показатель плотности улично-дорожной сети (например, как для общественно-деловых зон) - школы и детсады могут оказаться отрезанными от жилых домов дорогами, что создает угрозу здоровью и жизни детей, вынужденных каждый день переходить через дороги.

Более того, рабочая группа считает, что плотность улично-дорожной сети должна зависеть также и от конкретного расположения ТФЗ. По словам А.Майорова, это особенно важно при реновации «серого», промышленного, «пояса» - чтобы реновируемые территории не слишком отличались по плотности улично-дорожной сети от сопредельных территорий. «Реновируемые территории «серого пояса», примыкающие к историческому центру, должны служить неким буфером между центральными районами с высокой плотностью улично-дорожной сети и отдаленными районами, где плотность улично-дорожной сети гораздо ниже. Это необходимо, чтобы избегать дисбаллансов в транспортном обслуживании территорий», - пояснил представитель рабочей группы.

Что касается исторического центра, то специальные нормативы для него рабочая группа разрабатывать не собирается, несмотря на согласие Смольного с соответствующим предложением градозащитников и строительного сообщества. Как разъяснил РБК Петербург А.Майоров, Градкодекс РФ этого не предусматривает, поскольку соответствующая поправка в него до сих пор не внесена.

Автобус важнее авто

Специального норматива минимальной плотности сети линий наземного общественного пассажирского транспорта рабочая группа решила не вводить. Как сообщил А.Майоров, он будет равен нормативу плотности магистральной улично-дорожной сети, поскольку согласно СНИПу общественный транспорт может двигаться только по магистральным улицам.

При нормировании плотности магистральной улично-дорожной сети основной упор будет сделан на городской пассажирский транспорт. Базовым объектом нормирования решено сделать автобусную остановку. «Уже понятно, что невозможно обеспечить передвижение жителей на личных автомобилях по всем территориям города, поэтому транспортная доступность будет определяться расстоянием именно до автобусной остановки», - пояснил А.Майоров.

Парковки – в своем квартале

Полностью сформирована позиция рабочей группы по автомобильным парковкам. «Все парковочные места для объектов данного квартала (жилых домов и нежилых помещений, в которых размещаются организации) должны быть размещены исключительно в этом квартале», - изложил А.Майоров решение рабочей группы по изменению действующей нормы, согласно которой до 30% машиномест может размещаться в соседних кварталах. Это решение отчасти удовлетворяет требованию независимых экспертов, в частности, директора центра экспертиз «ЭКОМ» Александра Карпова, ввести квартальные нормативы (а не только районные и зональные), поскольку квартал является базовым элементом планировочной структуры города и в Европе такие нормативы существуют даже для разных типов кварталов.

Для некоторых территорий «будут послабления», как выразился А.Майоров: «Если градостроительная деятельность ведется на уже застроенных территориях, например, в историческом центре, и существует дефицит машиномест, то не ставится задача полностью устранить этот дефицит во всем квартале. В таких случаях решено полностью обеспечивать машиноместами в первую очередь новый (или реновируемый) объект. В противном случае пришлось бы исключить любую градостроительную деятельность в таких кварталах».

С велодорожками - полная неясность

Наибольшие трудности рабочая группа испытывает с разработкой нормативов для велосипедных дорожек. «Как объект нормирования он весьма сложен, - пояснил А.Майоров. – В первую очередь тяжело определить реальную потребность населения в велодоржках с учетом возможности проезда на велосипеде по остальным элементам улично-дорожной сети и по тротуарам». Председатель КРТИ Сергей Харлашкин поддержал идею установить нормативы для велодорожек, но посоветовал рабочей группе разработать их отдельно для зимы и лета. «Зимой велосипедистов единицы, поэтому разумно предусмотреть временные выделенные полосы для велосипедистов летом, а зимой они не будут функционировать», - предложил С.Харлашкин.

По конкретным, цифровым, значениям плотности улично-дорожной сети для различных ТФЗ рабочая группа пока не договорилась. «Тут много нюансов, - пояснил РБК Петербург А.Майоров. – Например, не очень понятно, как учесть дороги, косвенно обслуживающие территории – проходящие вне границ данных территорий, но фактически их обслуживающие. Мы пытаемся разработать механизм их учета. И вообще – плотность улично-дорожной сети для территориальных функциональных зон раньше никогда не определялась, мы это делаем впервые. К тому же мы хотим разработать и утвердить на уровне правительства единую методику расчета улично-дорожной сети, которая будет применяться и при разработке проектов планировки территорий, и при составлении Генплана – чтобы не было расхождений в документах». Сейчас Центр транспортного планирования собирает информацию о текущей плотности улично-дорожной сети для каждой зоны в соответствии с действующими Правилами землепользования и застройки.

Кроме того, члены рабочей группы изучают соответствующий опыт аналогичных Петербургу европейских городов, уровня комфорта которых чиновники хотят достичь. Предварительные цифры нормативов, по словам А.Майорова, появятся в конце ноября, а окончательный вариант будет представлен в середине декабря.