Небо над Донецком

Фото: ИТАР-ТАСС

Катастрофа малайзийского Boeing под Донецком может стать катализатором глобальных перемен в отрасли гражданской авиации, подобно тому как теракты в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года перевернули основные представления об авиационной безопасности.

Сегодня немецкая Lufthansa заявила о необходимости пересмотра политики, разрешающей коммерческим авиакомпаниям совершать полеты над зонами военных конфликтов, если они выполняются на большой высоте. В настоящее время, несмотря на обилие горячих точек на планете, авиакомпании продолжают летать над ними фактически на свой страх и риск. Глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Тони Тайлер сегодня назвал предполагаемый ракетный удар по малайзийскому лайнеру «атакой на систему воздушного транспорта». Но пока неясно, кто и в каком формате возьмется за пересмотр нынешней, фрагментированной системы международного регулирования полетов. Одни участники рынка кивают на IATA, другие — на Международную организацию гражданской авиации (ICAO, входит в систему ООН), а третьи возлагают ответственность за правила полетов над зонами военных действий на государства и национальных авиарегуляторов.

Разрешенная высота

Рейс MH17 летел регулярным маршрутом, когда был сбит в районе Донецка. Этим же путем рейсы Malaysia Airlines из Амстердама в Куала-Лумпур выполнялись пять дней подряд на неделе перед катастрофой, свидетельствуют данные сервиса Flightradar24. В целом за неделю до трагедии небо над Восточной Украиной пересекли около 820 рейсов. 17 июля, всего в 25 км от точки, где исчез с экранов радаров малайзийский самолет, летели еще два лайнера перевозчиков Singapore Airlines и Air India, отмечал Flightradar24 через несколько часов после катастрофы.

Так называемый маршрут L980, проходящий над Восточной Украиной, вообще является одним из самых загруженных в мире, поскольку соединяет ключевые транспортные хабы Европы (Лондон, Амстердам, Франкфурт) и азиатские мегаполисы (Сингапур, Гонконг, Мумбаи). В целом любой стране выгодно, чтобы через ее воздушное пространство совершались международные рейсы, так как она получает от этого транзитные платежи, и Украина не исключение. Формулы расчета этих платежей варьируются от страны к стране. В то же время авиакомпаниям выгодно выбирать кратчайшие маршруты, даже если они пересекают районы боевых действий.

За сутки до катастрофы малайзийского Boeing Россия выпустила так называемое NOTAM (notice to airmen — уведомление для авиаторов), в котором извещала о закрытии нескольких воздушных коридоров в Ростовской области, ссылаясь на риск для международных гражданских полетов в связи с боевыми действиями на востоке Украины. Это уведомление доступно, к примеру, в онлайн-базе данных Управления гражданской авиации США. Украинские власти также закрывали свое небо в районе конфликта. Но и Россия, и Украина ограничивали эшелон опасных полетов высотой 32 тыс. футов (9,6 тыс. м). Малайзийский Boeing формально летел на допустимой высоте (10 тыс. м), но зенитный ракетный комплекс «Бук», из которого был предположительно сбит лайнер, способен поражать цели на высоте до 22 тыс. м.

Открытое небо

Почему малайзийский лайнер (как и многие другие гражданские самолеты) вообще летел над зоной воору­женного конфликта, стало для наблюдателей главным вопросом. На самом деле полеты над конфликтными регионами давно стали нормальной практикой для коммерческой авиации: самолеты постоянно летают над Ираком, Ливией, Сирией и другими горячими точками. Международные организации не обладают полномочиями закрывать воздушное пространство суверенных государств для всех авиакомпаний, за исключением разве что Совета Безопасности ООН с его бесполетными зонами, но это уникальные случаи. Фактически полеты коммерческой авиации регулируются только правилами той страны, над которой выполняется рейс, возможными рекомендациями авиарегулятора той страны, которой принадлежит авиакомпания, и собственной политикой перевозчика.

Показательно, что рейс MH4 все тех же Malaysia Airlines, летевший из Куала-Лумпура в Лондон в понедельник, 21 июля, вместо Украины вынужден был лететь через Сирию, а там рисков не меньше. Воздушное пространство Сирийской Арабской Республики, где уже больше трех лет идет гражданская война, остается открытым для полетов, хотя большинство авиалиний избегают его уже больше года. А единственной страной, фактически закрытой для коммерческих рейсов, оставалась Северная Корея, пока к ней не присоединилась Украина, отмечает Bloomberg. Над КНДР самолеты не летают просто потому, что никто не хочет налететь на ракету, выпущенную в ходе очередных военных учений, пояснил Bloomberg представитель Flightradar24 Филип Плантхольт.

Регуляторы
без ответственности

Международные организации, регулирующие авиационную отрасль, не имеют достаточных полномочий, чтобы запретить авиакомпаниям рейсы над конфликтными регионами. Две главенствующие авиационные организации в мире — это IATA и ICAO. Штаб-квартиры обеих организаций расположены в канадском Мон­реале.

На прошлой неделе IATA, которая представляет интересы около 200 международных авиакомпаний, уже заявила, что контроль безопасности полетов над украинским востоком «не ее работа». При выпуске рекомендаций по полетам организация полагается на правительства страны и национальные авиационные власти. «Это очень похоже на вождение автомобиля, — пояснил руководитель IATA. — Если дорога открыта, ты подразумеваешь, что она безопасна. Если же закрыта, ты ищешь объезд».

Но ряд игроков авиационного рынка считают, что роль лидера должна взять на себя именно IATA. В частности, глава крупнейшей в мире по объемам пассажирского трафика авиакомпании Emirates Тим Кларк в минувшее воскресенье призвал провести под эгидой IATA международную конференцию авиаперевозчиков и ведущих отраслевых организаций, с тем чтобы подумать о реформировании международной системы безопасности полетов.

После катастрофы под Донецком, считает глава Emirates, ICAO, IATA и авиационное сообщество обязаны разработать новые протоколы, которые гарантируют, что подобные инциденты не произойдут в будущем. Он соглашается, что организации не могут закрыть небо, однако настаивает на их большей активности. С Кларком соглашается руководитель Flight Safety Foundation Джон Ботти: «Если государство не может гарантировать и обеспечить безопасность своего воздушного пространства, ICAO должна играть определяющую роль в предупреждении и запрещении полетов над опасными территориями».

Создавать директивы, которые будут обязательны к исполнению авиакомпаниями, не нужно, добавляет гендиректор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Национальные авиационные администрации должны нести ответственность за свое воздушное пространство, а авиакомпании — сами оценивать риски в выполнении полетов и самостоятельно принимать решения. ICAO как международная организация может лишь сформулировать правила игры — при каких условиях и обстоятельствах нужно закрывать воздушное пространство той или иной страны, считает эксперт. Сейчас таких правил нет, говорит он.

Но централизованно что-то запрещать бессмысленно — любой документ может не учесть новых угроз для самолетов, а авиакомпании и авиационные власти стран могут реагировать на многие вызовы и риски гораздо быстрее. Важно прописать общие вещи, говорит Пантелеев, рекомендации, которые указывали бы на то, что власти стран должны принимать исчерпывающие меры по обеспечению безопасности полетов при наличии рисков.