Эффект масштаба

Фото: Land Rover

Araf — Slow. Большие белые буквы на асфальте дают сразу две подсказки. Первая — впереди крутой вираж, поэтому неплохо бы сбросить скорость до более-менее приличной. Вторая — мы на просторах Уэльса в компании нового Range Rover Sport.

Среднеразмерному внедорожнику есть где развернуться в гостеприимных валлийских предгорьях: маршрут начался с живописных петляющих проселочных дорог, полных постриженных и промаркированных овец, а закончился на взлетно-посадочной полосе одного из аэропортов графства Глостершир. Ну а начинкой этого асфальтного сэндвича оказалась, конечно же, отборная британская грязюка — куда без нее, если речь о проходимце? Полевые испытания, проходившие под девизом «и взлетим, и поплаваем», новый Sport выдержал с честью, доказав: он и про драйв, и про бездорожье.

От Discovery к RR

Есть у Range Rover три сына: старший всеядный был детина, средний больше был про драйв, ну а младший — про гламур. Примерно так можно описать общую концепцию Range-семейства в его нынешнем виде. Визуальную тональность задал появившийся в 2011 году младший Evoque, напоминающий дизайнерские походные ботинки, и окружающие завидуют, и в грязь залезть нестрашно. Далее на авансцене появился царственный флагманский Range Rover, подтвердивший репутацию, заработанную предшественниками, «и целого мира мало». Однако любопытнее всего на поверку оказался средний «рейндж» с приставкой Sport, полученный методом масштабирования и выведения среднего арифметического.

Директор по маркетингу Land Rover Финбар Макфолл рассказывает, что изначальная концепция RRS предполагала баланс между динамикой, комфортом при поездках на длинные расстояния и проходимостью. Первое поколение дебютировало в 2005 году и было построено на рамной базе внедорожника Land Rover Discovery. Стоит ли удивляться, что конечный результат походил на генетического родителя до степени смешения и заслужил прозвище «люксовый диско»? Тем не менее с точки зрения продаж RRS оказался вполне успешным проектом: 415 тыс. автомобилей за восемь лет продаж — прекрасный результат для люксового внедорожника.

Конечно, не последнюю роль в этом сыграли американцы, которые всегда неровно дышали к крупным автомобильным формам, но делать ставку на один-единственный рынок — не слишком правильно в условиях нестабильной экономики, справедливо рассудили руководители Land Rover. Да и экологические требования год от года становятся жестче, диктуя необходимость снижения массы и объемов вредных выбросов в атмосферу. В результате новый RR Sport кардинально сменил идеологию и перестал быть блудным сыном в семействе «рейнджей»: на этот раз его разрабатывали параллельно с большим Range Rover на единой платформе, инвестиции в которую составили почти 1 млрд фунтов стерлингов.

Минус на минус равно...

Рама ушла в прошлое, ей на смену пришел несущий алюминиевый кузов. Платформа нового Sport на 39% легче, чем у предыдущей модели, а если говорить об абсолютных цифрах, то потеря в весе составила от 300 до 420 кг в зависимости от версии! RRS превосходит по размерам своего предшественника: в длину автомобиль прибавил 62 мм, в ширину — 55 мм, по колесной базе — и вовсе на 178 мм. При этом он на 149 мм короче, на 55 мм ниже и на 45 кг легче флагманской модели (если сравнивать соответствующие комплектации). Что касается ширины и колесной базы, то она идентична для обоих автомобилей.

Итак, без малого 15 см длины и 5,5 см высоты — но какова разница! Sport смотрится куда компактнее старшего брата. Экстерьер автомобиля органично сочетает черты Range Rover и Evoque. Передняя оптика схожа по структуре с аналогичной у Range Rover, но более узкая, ее визуально подчеркивают наклоненная назад двухполосная фальшрадиаторная решетка и мощные воздухозаборники с интегрированными противотуманками. Задние фонари и общее оформление кормы отсылают к Evoque. Дверь багажника одинарная, никакой откидной крышки, как у старшей модели, запасное колесо переехало под половик багажного отделения. А в остальном это, без сомнения, представитель семейства: все тот же характерный силуэт с парящей крышей (слегка наклоненной в сторону кормы, как у Evoque), короткие свесы, мощные колесные арки и двухполосные воздухозаборники на крыльях, заваленные передние стойки (аэродинамика улучшена на 8%, коэффициент лобового сопротивления — 0,34), рельефная поясная линия, капот-ракушка.

Cалон стал ощутимо шире и просторнее, пространство на уровне коленей для пассажиров заднего ряда увеличилось на 24 мм по сравнению с предыдущей моделью, благодаря ровному полу там смогут разместиться трое пассажиров. Это в теории. На практике речь все-таки стоит вести о двух, да и то не о великанах. А вот регулируемые по наклону спинки — это, безусловно, плюс к общей карме авто. Теперь у Sport есть и семиместная версия с секретными сиденьями, раскладывающимися при помощи электропривода. Правда, места для багажа при такой компоновке практически не остается. К слову, в салоне конструкторы Land Rover исправили ряд помарок, присутствующих на флагманской модели, в частности, над задними дверями появились ручки, а дефлекторы воздуховодов стали регулируемыми.

Передняя консоль практически идентична старшему собрату, а вот вместо привычной шайбы КПП у Sport — рычаг. Впрочем, выезжающая шайба здесь все же есть — при наличии установленной системы Terrain Response II: в утопленном положении она переводит внедорожный функционал автомобиля в автоматический режим, а в поднятом позволяет выбирать различные программы по усмотрению водителя. Единственное, что в RRS напоминает о Discovery, — это руль, видимо, в Land Rover посчитали этот вариант оптимальным. К материалам отделки, как обычно, претензий быть не может, а вот мультимедийная система осталась все той же — задумчивой, как овцы на дорогах Уэльса, где и проходил маршрут тест-драйва.

Драйв, драйв, драйв!

Впрочем, главные сюрпризы британцы, разумеется, припасли под алюминиевым кузовом. У покупателей нового RRS появилась возможность выбора системы полного привода: упрощенная версия (раздаточная коробка с дифференциалом Torsen, предусматривающая распределение крутящего момента между передней и задней осью в отношении 42/58) или продвинутая внедорожная конструкция (двухступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей, распределением крутящего момента в соотношении 50/50 и возможностью полной блокировки дифференциала). Есть пополнение и в линейке двигателей — 292-сильный дизельный SDV6. Кроме него есть два бензиновых агрегата с наддувом (пятилитровый 510‑сильный V8 и новый трехлитровый 340-сильный V6) и трехлитровый 248-сильный дизель TDV6. В начале следующего года линейку пополнит уже знакомый 4,4-литровый 339-сильный дизельный агрегат SDV8. А вот дизель-гибридная система, которую англичане показали во Франкфурте, в Россию поставляться не будет. Увы. Все силовые установки комплектуются восьмиступенчатой автоматической коробкой передач ZF 8HP70.

Когда читаешь паспортные данные нового RRS, воображение рисует натуральный вездеход. Ход подвески составляет 260 мм спереди и 272 мм сзади, общая артикуляция колес — 546 мм, максимальный дорожный просвет вырос на 51 мм — до 278 мм. Благодаря промежуточной настройке высоты в +35 мм подвеска позволяет авто оставаться во внедорожном режиме на гораздо более высоких скоростях (до 80 км/ч по сравнению с прежними 50 км/ч), чем это было возможно раньше, что удобно на длинных, разъезженных грунтовых дорогах. Кроме того, Sport стал первой моделью в линейке Range Rover, на которой появилась интересная функция измерения глубины водных переправ Wade Sensing. Максимальная глубина брода для Sport составляет аж 850 мм, здесь применяется та же схема воздухозаборников, что и на флагманской модели.

Впрочем, от слов к делу. Первое впечатление от «спорта» — автомобиль получился жестче и собраннее старшего Range Rover, что отражается и в точности реакций на движения руля, и в глубине кренов кузова на виражах. Понятно, что от двухтонной махины сложно ждать управляемости спорткара, но — надо отдать должное конструкторам — едет Range Rover Sport легко и непринужденно. Никакой вальяжности нет и в помине. Правда, это отразилось и на комфорте пятой точки водителя и пассажиров: к примеру, на гравийном покрытии все особенности поверхности транслируются в салон. Старший брат бережнее относится к седокам, это факт.

Начало знакомства прошло под флагом дизельного SDV6, который на поверку оказался тяговитым и работящим агрегатом. Ну, может быть, слегка флегматичным. Тем контрастнее получился переход на знакомый по другим моделям пятилитровый бензиновый мотор: вот это настоящий вулкан! Пожалуй, если уж кто и оправдывает название Sport, так это он: сам мчит с места в карьер и водителя постоянно провоцирует поднажать. И вот уже давно пройдены положенные 60 миль в час… А тут еще эти овцы совсем некстати. Время разгона до 100 км/ч у новинки (в зависимости от двигателя) — от 5,3 с, расход топлива сокращен на 24% (зависит от модели), а выброс CO₂ начинается от 194 г/км. Так что с экологией тоже порядок. Насколько это возможно, конечно.

Что касается внедорожных экзерсисов, то их Range Rover Sport проходит невозмутимо — сказываются гены. Интереснее всего оказался именно водный этап — в какой-то момент мы обнаружили себя плывущими по речке, а на центральном дисплее можно было отслеживать текущую глубину. Если электроника понимает, что существует опасность затопления, она обязательно предупредит водителя. Хотя что можно будет сделать, находясь по капот в воде? Лучше об этом не думать. Да и вообще довольно сложно представить будущих владельцев внедорожника стоимостью минимум 3 млн руб., которые по своей воле отправятся форсировать реки.

На десерт организаторы теста заготовили традиционные тесты, в том числе столь любимое диагональное вывешивание. Правда, для того, чтобы попасть на импровизированный полигон, пришлось прямо за рулем подняться по пандусам в Boeing 747. «Ребята, добро пожаловать в первый класс», — приветствовал гостей инструктор Land Rover Experience. И машина у британцев получилась первоклассная, чего уж тут.