Четырехколесные истории

Фото: РБК

На Рогожский Вал, в московский Музей ретроавтомобилей, привозят свои сокровища российские коллекционеры-реставраторы. Именно здесь можно ознакомиться с уникальной автомобильной коллекцией Политехнического музея.

Пожалуй, главное, на что стоит обратить внимание, — на первенцев советского автомобилестроения. Первый серийный легковой автомобиль был выпущен в СССР лишь в 1932 году. Хотя ГАЗ-А в кузове фаэтон и отечественным-то можно назвать с натяжкой: создавался он под патронатом специалистов Ford. 40-сильный мотор разгонял машину до 80 км/ч за целых 38 с, но динамика была далеко не так критична, как неприспособленность открытого автомобиля к холодам. Практичным преемником модели стал седан ГАЗ-М — знаменитая «эмка», построенная на шасси Ford V8 и вооруженная более мощным 50‑сильным двигателем.

Таким было начало, но оба этих «газика» в 30-х невозможно было купить для личного пользования. На КИМ 10-50, построенный на основе небольшого седана Ford Prefect в 1937 году, возлагались в этом смысле большие надежды. Но… готовый к производству автомобиль не понравился вождю: из-за двух­дверного кузова посадка на второй ряд была крайне неудобной. Автомобиль был отправлен на доработку, обзавелся двумя дополнительными дверьми и, наверное, выполнил бы свою миссию, если бы не война.

К идее массового автомобиля вновь вернулись в 1945 году. Переработанный трофейный Opel Kadett вошел в историю как «Москвич 400», став символом 50-х годов. С 4-цилиндровым мотором (23 л.с.), 3‑ступенчатой коробкой передач «Москвич» разгонялся до 90 км/ч и, получив ценник в 9 тыс. руб., в определенном смысле был действительно доступным. Для сравнения: легендарная «Победа» в те годы выставлялась в автомагазинах за 16 тыс., а представительский ЗИМ стоил 40 тыс. руб.

К слову, наиболее впечатляющие экспонаты музея — это как раз роскошные советские авто. В ЗИС-101 1936 года выпуска, сконструированном для СССР американской фирмой BUDO, устанавливалась печка, радиоприемник, термостат в системе охлаждения. А V-образный 8-цилиндровый мотор объемом 5,7 л (90 л.с.) разгонял этого гиганта до 115 км/ч. Однако тормоза оставались механическими, тросовыми, что серьезно влияло на безопасность езды. Возможно, поэтому до войны Сталин продолжал ездить на Packard. Для личного пользования ЗИС-101 не продавался, зато его можно было выиграть в лотерею.

Лавры же первого, по-настоящему отечественного лимузина принадлежат ЗИС-110. Работа над этой машиной началась в 1943-м, и уже через год она была готова к серийному выпуску. 143-сильное авто было признано удачным и стало производиться относительно массовыми партиями. С 1944 по 1958 год было изготовлено 2072 единицы ЗИС-110. Как рассказывают в музее, эксплуатировался автомобиль не только в гаражах особого назначения, но и в качестве такси.

Все эти машины наравне с трофейными Mercedes-Benz и Horch были неотъемлемой частью облика послевоенной Москвы. Вот только владельцы немецких трофеев со временем обменивали их на Москвич-401. Причина проста: к немецким дредноутам в СССР не было запчастей, как не было и квалифицированных механиков для их ремонта.

До и послевоенные советские авто — лишь небольшая часть коллекции Музея ретроавтомобилей. Помимо прочего, здесь выставляются и уникальные спортивные концепт-кары советской поры, и впечатляющая коллекция американских автомобилей, и машины редких европейских марок — одна другой причудливее и восхитительнее.