"Белкомур": когда благие намерения превратятся в дорогу

Фото: belkomur.com

Более того, называются конкретные сроки: строительство может начаться уже в 2014г., а магистраль заработает в 2018г. Перспективы, рисуемые инициаторами проекта, как всегда, радужные.

Благие намерения

Идея проекта "Белкомур" - запуск сквозного железнодорожного сообщения по спрямляющему маршруту Архангельск - Сыктывкар - Соликамск (Пермь) общей протяженностью около 1 тыс. 155 км. Из них 715 км - новое строительство, 440 км - реконструкция и усиление действующих линий, принадлежащих сейчас ОАО "Российские железные дороги" (РЖД). "Белкомур" состоит из двух участков: северного (проходит по территории Архангельской области и Республики Коми) и южного (от Сыктывкара по территории Республики Коми и Пермского края).

Основная цель строительства "Белкомура" - развитие регионов Европейского Севера России. Магистраль по кратчайшему маршруту должна связать промышленный Урал с северными территориями и морскими портами Мурманска и Архангельска, став альтернативным транспортным соединением Урала с портами Баренцева и Белого морей. Это в том числе позволит повысить конкурентоспособность экспорта продукции предприятий Печорского угольного бассейна и промышленных предприятий Пермского края и Архангельской области. Согласно ожиданиям проектировщиков, запуск "Белкомура" снизит затраты на железнодорожные перевозки и простимулирует экономическое развитие Архангельской области, Республики Коми, Пермского края и прилегающих к ним регионов. Железнодорожная магистраль "Белкомур" должна создать условия для привлечения частных инвестиций (по оптимистическим оценкам - до 500 млрд руб.) в развитие промышленности и новых производств этих регионов.

Магистраль призвана оптимизировать загрузку европейского участка Транссиба, а также транспортных узлов Москвы и Санкт-Петербурга за счет перераспределения части грузов, следующих из восточной части страны в направлении портов Архангельска и Мурманска.

Реализация проекта, по мнению Александра Поликарпова из Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), позволит сократить грузовой транспортный путь от Транссиба (Урала) до портов Северо-Запада на 800 км, обеспечит стабильный доступ к лесным и сырьевым ресурсам и придаст импульс социально-экономическому развитию Приволжского и Северо-Западного федеральных округов. Но эксперт подчеркивает, что это очень капиталоемкий проект, финансирование только разработки проектно-сметной документации в 2013г. достигает 3,8 млрд руб.

Первые шаги

Первые планы по строительству железнодорожного сообщения между Уралом и Архангельском для экспорта российской продукции в страны Европы появились еще в начале XX в. - в период интенсивного развития железных дорог в России. Но из-за изменения общей социальной, экономической и политической ситуаций в России они не были реализованы.

В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута "Белкомура" велись с 1930-х гг. К началу 1950-х гг. были построены участки Архангельск - Карпогоры и Вендинга - Микунь протяженностью около 440 км. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х гг. они были остановлены.

Следующий шаг в направлении "Белкомура" был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996г. была создана специальная компания - оператор проекта - ОАО "Межрегиональная компания "Белкомур" (ОАО "МК "Белкомур"). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57%), Архангельская область (21,6%) и Пермский край (11,1%), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке Министерства путей сообщений РФ и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996г. были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь - Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998г. работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО "МК "Белкомур".

Новый виток развития проекта пришелся на середину 2000-х гг. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск) - Сыктывкар - Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда РФ, реконструировать существующие - силами ОАО "РЖД". Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009г. на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен из-за бюджетных ограничений.

Но следующий шаг был сделан уже в 2010г.: в соответствии с поручением Владимира Путина для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.

В прошлом году были актуализированы и параметры проекта. В октябре 2012г. на заседании рабочей группы ОАО "РЖД" по "Белкомуру" были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми "нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза". При этом, как сообщала пресс-служба Республики Коми, в отсутствие "Белкомура" на усиление существующих железнодорожных линий ОАО "РЖД" необходимо будет направить 280 млрд руб. Если же "Белкомур" будет построен, то часть нагрузки снимется, а объем необходимых инвестиций снизится до 160 млрд руб.

Новые параметры

Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 млрд руб. (в ценах 2012г.), в том числе 140 млрд - на новое строительство и еще 35 млрд руб. - на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30% от стоимости строительства (то есть порядка 50 млрд руб.). Нужны и госгарантий РФ на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным, в объеме около половины стоимости всего проекта).

Также потребуется приобретение тяговых и маневровых локомотивов.

Основная характеристика проекта - пропускная способность магистрали - рассчитана на уровне 35 млн т в год. Источник, знакомый с ситуацией, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. "Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети РЖД "Белкомур" разгрузит", - считает он, уточняя, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через "Белкомур". Основу грузопотока, предположительно, будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется и для того, чтобы сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и прочее, а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии.

По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в него малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих ОАО "РЖД". Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.

Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали как субъекта естественной монополии будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ. Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по "Белкомуру" не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на "Белкомуре" в ведомство не поступало.

Туманные перспективы

Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО "РЖД", институтов развития (в частности, Внешэкономбанка). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.

Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов - учредителей ОАО "МК "Белкомур". Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.

А.Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 км в теории, исходя из среднесетевых тарифов ОАО "РЖД", должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 руб./т. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на "Белкомуре", наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у РЖД. В результате экономия может составить около 50-200 руб./т в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.

Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО "МК "Белкомур". Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного банка развития Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта - создание нового международного транзитного пути на направлении северные регионы России - Восточная Азия (Китай)?

Несмотря ни на что, долгострой "Белкомур" пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых препятствий проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Все время что-то мешает: то один кризис, то другой. А может быть, не так уж и хочется, не так уж и нужно, раз не получается. К тому же реализация проекта должна идти параллельно с развитием морских портов Архангельска и Мурманска, возрождением Северного морского пути и общим ростом экономики страны в частности и мира в целом. А тут перспективы не так радужны. Хотя обсуждать проект это, конечно, никак не мешает.

Мария Кобзева, РБК