Аналитики оценили потери «Аэрофлота» от дешевой нефти в $220 млн
Аналитики не угадали
VTB Capital Research дал прогноз развития российских авиакомпаний в 2015 году. В частности, его аналитики ожидают снижения затрат на топливо и, соответственно, экономической выгоды авиакомпаний от сокращения этой статьи расходов. Но в случае с «Аэрофлотом» это не даст эффекта, пишут они: компания уже захеджировала 70% объемов топлива, требующихся на 2015 год, по цене на $22–27 выше средней ожидаемой цены на спотовом рынке. Это снизит прибыль компании в текущем году до $7 млн (в 2014 году она составила 13,15 млрд руб., или более $200 млн по курсу на конец года), прогнозируют авторы отчета. Представитель «Аэрофлота» от комментариев отказался.
Источник, близкий к совету директоров «Аэрофлота», уточнил, что в компании имеется политика управления рисками, в частности, рисками изменения цены на топливо, и согласно данной политике действительно хеджируется 70% потребностей авиакомпании на 12 месяцев вперед. «В момент заключения сделок аналитики рынка не могли представить, что стоимость нефти упадет так сильно, как, впрочем, и не могли предположить, что стоимость валюты вырастет в разы», — говорит собеседник РБК.
Хеджирование — это использование срочных инструментов для снижения риска рыночных факторов, таких как повышение цены и пр. Источник добавляет, что хеджирование является международной практикой и что все крупнейшие авиакомпании мира захеджировали топливо по ценам уровня 2014 года на несколько лет вперед. «Аэрофлот» не единственная компания, которая недополучит экономическую выгоду от снижения цен на нефть. Ryanair захеджировала 90% своих потребностей на 2015 год, Easyjet — 80%, Lufthansa — 65% (данные представлены в отчетностях авиакомпаний).
Эпоха дорогой нефти
Компании хеджируют ту стоимость, которую они считают справедливой, и если стоимость нефти, а соответственно, и стоимость керосина будет падать, то компании придется доплачивать, и она понесет убыток. Если же стоимость нефти будет расти, например, станет выше $100, как это было раньше, то компания, наоборот, получит эту разницу и не понесет убыток, объясняет источник, близкий к совету директоров «Аэрофлота».
Керосин — это фактически небиржевой товар, говорит директор по развитию бизнеса независимого агентства АТР Михаил Турукалов. На западных площадках нет фьючерсов на авиатопливо. На российском срочном рынке также отсутствуют ликвидные инструменты для хеджирования авиатоплива, объясняет он. Поэтому его нельзя просто купить на 12 месяцев вперед, а приходится пользоваться более сложным инструментом.
Практика хеджирования авиатоплива пришла из эпохи растущих цен на нефть, говорит руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. «Аэрофлот» не является первопроходцем, топливные риски хеджируют все ведущие мировые компании, — говорит он. — Но этот инструмент стал популярен на фоне стабильного роста цен на керосин, тогда все без исключения игроки рынка полагали, что тенденция к росту цен сохранится, и финансовым институтам, специализирующимся на этом инструменте, придется доплачивать перевозчикам за непопадание топливных цен в коридор хеджирования».
Страховка для заправки за рубежом
Потери «Аэрофлота», по мнению Пантелеева, незначительны по сравнению с зарубежными лидерами отрасли, например, компанией Lufthansa, которая, по его данным, может потерять несколько сотен миллионов евро.
Мартин Рикен, директор по корпоративным коммуникациям Lufthansa, сообщил РБК, что так как топливо – это основная расходная часть, Lufthansa Group хеджирует до 85%, чтобы, таким образом, снизить возможные риски». «Да, при снижении цен на топливо, авиакомпании не выигрывает, но при любом развитии ситуации на рынке может обеспечить гарантированный доход в конце года», - поясняет он.
Другой представитель компании заявил РБК, что большие потери из-за хеджирования – это вполне распространенная ситуация на европейском рынке. «Поэтому говорят, что те компании, которые сейчас выходят на рынок, имеют определенное преимущество - у них ничего не захеджировано, а цены на топливо достаточно низкие», - сказал он. При выходе на рынок новых брендов, например, Eurowings, авиакомпания имеет возможность воспользоваться преимуществом низких цен на топливо, отметил Рикен.
Среди российских авиакомпаний практика хеджирования не так распространена. В основном таким образом страхуются объемы, которые нужны для заправок за рубежом, говорит Пантелеев.
S7 Airlines осуществляет хеджирование цены на авиатопливо в незначительных объемах, не более 3–5% (только в части заправок за рубежом), сообщил представитель компании. «Стоимость топлива в России зависит не только от мировой цены, которую можно хеджировать, но и от других факторов (в частности, курса рубля). Поэтому хеджирования заправок в России мы не осуществляем. Топливо приобретаем у ведущих российских поставщиков по спотовым контрактам».
Представитель «Трансаэро» сообщил, что компания «получает авиационное топливо на основании долгосрочных контрактов с крупнейшими производителями нефтепродуктов и в этих контрактах содержится формула цены, которая призвана минимизировать данные риски авиакомпании». «Изменение цены на топливо в первом квартале 2015 года носило разнонаправленный характер», — отметили в «Трансаэро».
Керосиновые суды
Рынок авиационного топлива несколько раз становился предметом исследования ФАС.
Две волны
В 2009 году профсоюз летного состава обратился с письмом к Владимиру Путину с жалобой, что растущие цены на керосин резко сократили рентабельность авиабизнеса и «поставили многие предприятия на грань банкротства». В первой серии решений ФАС речь шла о завышении цен в четвертом квартале 2007 года и первом полугодии 2008 года. Вторая охватывала временной промежуток январь—февраль и май—июнь 2009 года.
Оба раза ФАС доказывала доминирующее положение нефтяников на рынке топлива, определяла границы их рынков и формирование цен. Отличием второй волны стали расследования случаев «изъятия» топлива с рынка. Чтобы подтвердить обоснованность жалоб граждан, ФАС провела исследование рынков, и оказалось, что динамика цен на российском и зарубежном рынках существенно отличается, хотя они одинаково привязаны к стоимости сырья на мировом рынке.
Цены и границы
Границы оптовых товарных рынков авиационного керосина были определены ФАС как территория расположения и деятельности входящих в группы лиц компаний НПЗ и их основных покупателей, то есть вся Россия. По оценкам антимонопольщиков, действующие тарифы на транспортировку железнодорожным и трубопроводным транспортом позволяют обеспечить перевозку топлива любого завода на любое расстояние в границах страны.
По этой части суды охотно поддерживали контраргументы нефтяных компаний («Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Газпром нефть», ТНК-ВР): они доказали, что работают не во всех регионах и отгрузка продукции идет не по всей стране.
Как новое поколение недропользователей меняет золотодобычу: кейс «Золото Дельмачик»
Отдохнуть и полечиться. Какие туристические проекты запускались
в 2023 году в России
